La Tribune
À l'ombre des maîtres d'oeuvre (Airbus, Eurocopter, ATR et Dassault Aviation), le tissu encore très atomisé des entreprises sous-traitantes françaises de la filière aéronautique reste à consolider. Et ce afin de créer des champions européens disposant d'une taille critique de plus de 1 milliard d'euros et de mieux s'adapter à la stratégie des constructeurs exigeant des fournisseurs capables de devenir des partenaires à risques. « L'émergence de nouveaux avionneurs low-cost en Chine et en Russie ainsi que le repositionnement des maîtres d'oeuvre sur la chaîne de valeur, à l'image de Boeing qui a très nettement réduit le nombre de ?work packages? lors du lancement du B787, ont impacté de façon significative le tissu des fournisseurs, explique François Guénard de Roland Berger. Du coup, l'adaptation de ce dernier passe par une vague de consolidations, plus ou moins marquée selon les degrés de concentration des différents sous-marchés. » Ce mouvement apparaît donc inéluctable aussi bien pour les sous-traitants français de rang 1 (73.000 emplois en France, soit 56 % des effectifs de la filière) que pour ceux de rangs 2 et 3 (14.000, soit 11 % des effectifs) dans une seconde phase.C'est le cas du secteur des aérostructures (fabrication de fuselages et des ailes), qui reste encore peu mature en termes de consolidation. En Europe, il existe dix candidats possibles, dont quatre français - Aerolia, destiné initialement à être cédé, et Sogerma (groupe EADS), Latécoèree;coère et Daher-Socata -, autour desquels la consolidation est envisageable. « Le schéma cible devrait comporter trois ou quatre Super Tier-1 en Europe », estime François Guénard. Les filiales d'Airbus Aerolia et Premium Aerotec sont des candidats naturels en raison de leur taille, respectivement 875 millions et 1,3 milliard de dollars de chiffre d'affaires, et de leur lien avec l'avionneur européen. Si la France et l'Allemagne ont poussé ou sont en train de pousser légitimement à la création de champions nationaux capables d'être le pivot d'une consolidation à l'échelle européenne, l'Espagne, certes avec un acteur de taille plus modeste Aernnova (485 millions de dollars de chiffre d'affaires dans les aérostructures), ne veut pas rester en gare après avoir beaucoup investi dans le domaine des composites.S'il y a un groupe clé dans cette consolidation à l'échelle européenne, c'est bien EADS. Il a déjà commencé à vendre quelques actifs dans les aérostructures. Ainsi, sa filiale Airbus en vendant son unité de fabrication de composants et de sous-ensembles de voilures de Filton (Grande-Bretagne) a renforcé en 2008 le britannique GKN, le seul européen à pouvoir revendiquer par sa taille et sa diversification le rang de Super Tier-1 (1,8 milliard de dollars de chiffre d'affaires en 2009 dans les aérostructures), selon Roland Berger. Il a cédé en 2009 à Daher sa petite filiale Socata (de l'ordre de 500 millions dans les aérostructures). En revanche, il a échoué au printemps 2008 à vendre, dans le cadre du plan de restructuration Power 8, les sites de Méaulte et de Saint-Nazaire au groupe toulousain Latécoèree;coère en raison de graves difficultés financières de ce dernier. Enfin, outre Premium Aerotec et Aerolia, l'avionneur détient aussi Sogerma (400 millions de dollars dans les aérostructures en 2009). Bref, EADS a dans ses mains la faculté de faire émerger un acteur français puissant dans le domaine des aérostructures. En aura-t-il la volonté et/ou la possibilité ? Quid de l'avenir de Premium Aerotec, dont la vente ne semble plus d'actualité ? Et comment EADS voudra-t-il faire évoluer son partenariat mondial avec l'émirien Mubadala ?Il y a urgence à consolider cette industrie et à disposer en France d'un ou de deux champions nationaux. Car au niveau mondial, les leaders avancent leurs pions en se développant même en France à l'instigation d'Airbus. Le numéro un mondial, l'américain Spirit (3,6 milliards de chiffre d'affaires dans les aérostructures), s'est européanisé avec le rachat de BAE Systems Aerostructures et l'implantation d'une usine dans l'Hexagone destinée à fournir Airbus sur le programme long-courrier A350 XWB.La période va par ailleurs être propice à ce mouvement de consolidation : la plupart des programmes, qui étaient en difficulté (A380, A400M et B787), sont aujourd'hui en voie de stabilisation. Les conditions de financement semblent également plus favorables que ces deux dernières années.Reste l'inconnue politique. Y aura-t-il une volonté, en particulier franco-allemande, pour favoriser cette consolidation nécessaire ? Car les champions qui émergeront disposeront de nouveaux atouts : un pouvoir de négociation renforcé face aux avionneurs ; des volumes permettant des économies d'échelle ; une trésorerie nécessaire pour financer la recherche amont, les coûts de développement ainsi que les projets de délocalisation en pays bas coûts ou en zone dollar ; la réutilisation d'architectures et de technologies sur plusieurs programmes. Enfin, ces nouveaux champions pourront à leur tour réorganiser le tissu des fournisseurs Tier-2 et 3, lui-même très éclaté et à la peine en Europe. Ce sera la deuxième vague de consolidations.
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