cite>Air France-KLM réactive sa stratégie de croissance rentable, mise entre parenthèses durant la crise. Le groupe entend augmenter ses capacités mesurées en sièges kilomètres transportés (SKO) de 4 % par an en moyenne entre 2010 et 2013, dont 5 % en long-courrier et 6,5 % vers les zones en développement, en Asie (hors Japon), en Amérique latine et en Afrique. Sur ces trois grands axes, Air France-KLM entend ouvrir des lignes vers 9 à 11 nouvelles destinations au total.Cette croissance se fera par une augmentation de vols, mais aussi par une utilisation d'avions de plus grande capacité. Ceci en raison de l'entrée dans la flotte, d'ici à fin 2012, de tous les Airbus A380 commandés (il en reste huit à livrer), et de la densification des appareils long-courriers. Ainsi le B777-300 ER d'une capacité de 303 sièges répartis en trois classes (8 Première, 67 Affaires, 28 Premium et 200 et économique) vont passer à 383 sièges pour les prochaines livraisons. Mais il n'y aura plus de Première et la classe affaires ne contiendra plus que 42 sièges. À l'inverse, le nombre de sièges va bondir de 58 % en classe économique (317 sièges).La tendance est la même sur les B777-200 en activité dont les capacités sont en cours d'augmentation de 25 % à 309 sièges. Depuis plus de six ans, la flotte la première classe a été retirée de la flotte A330 et A340. « La First est en réduction chez toutes les compagnies aériennes », explique le directeur financier d'Air France-KLM, Philippe Calavia, qui précise que sans ces mesures, la proportion de sièges Première et Affaires allaient augmenter fortement au fur et à mesure de l'arrivée des A380 ». « L'offre reste donc comparable. » De quoi s'adapter aux comportements de voyages, modifiés par la crise.« Les directives de certaines grandes entreprises de réduire les voyages en classe affaires ne sont pas encore levées », reconnaît le directeur général du groupe Pierre-Henri Gourgeon. L'intérêt de densifier les avions est évident : « Il permet de réduire les coûts unitaires, explique Philippe Calavia. Ce qui est coûteux dans les cabines avant [Première et Affaires, Ndlr], c'est l'espace et le personnel. La déproductivité est terrible. » En revanche le défi est ailleurs. « Il faut arriver à remplir l'avion. » En cas de retour en arrière, la direction rappelle qu'elle peut modifier la configuration d'un avion jusqu'à un an avant la livraison. Plusieurs analystes craignaient qu'un tel niveau de croissance de capacités n'entraîne des investissements trop lourds. Or, si des A380, des B777 doivent rentrer dans la flotte, plusieurs livraisons de B777 ont été reportés tandis que les Boeing 747-400, sont prolongés jusqu'en 2016.
