General Motors, ou comment un leader mondial a fait faillite

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l'histoireQuelle dégringolade ! Naguère symbole de l'Amérique triomphante, General Motors ne survit aujourd'hui que sous perfusion des 50 milliards de dollars (35 milliards d'euros) d'aide publique. Quatrième plus grosse banqueroute de l'histoire outre-Atlantique, après 90 milliards de dollars (60 milliards d'euros) de pertes cumulées, le géant de Detroit a même encore affiché un déficit de 1,15 milliard entre le 10 juillet, date de sa sortie officielle de la procédure de faillite, et le 30 septembre dernier. Malgré un bilan délesté de ses actifs « pourris ».L'ex-premier constructeur automobile mondial a été doublé par Toyota et pourrait l'être par Volkswagen. Il a successivement revendu ses participations stratégiques dans trois constructeurs japonais (Isuzu, Suzuki, Subaru) et n'a sauvé qu'in extremis sa vieille filiale allemande Opel, se brouillant au passage avec Berlin. Symboliquement, GM vient de céder 1 % du capital de sa coentreprise en Chine, ce qui permet à son partenaire SAIC d'en prendre le contrôle.Aujourd'hui nationalisée (le Trésor américain détient 61 % de son capital) la multinationale, qui fut le chantre et l'exemple du capitalisme pur et dur pendant des décennies, détient moins de 20 % du marché aux États-Unis, contre 30 % une décade plus tôt et la moitié dans les années soixante. Dans l'Union européenne, sa pénétration n'est plus que de 8,3 % (hors utilitaires), contre 11,5 % il y a dix ans.la valse des patronsEmpêtré dans des surcapacités structurelles malgré des plans sociaux à répétition, obligé d'arrêter l'activité ? ou de céder ? des marques jadis emblématiques comme Pontiac, Hummer, Saturn, Saab, GM est pris, en outre, dans la tourmente des changements de patrons. Après le limogeage en mars de l'inamovible Rick Wagoner, son successeur Fritz Henderson s'est vu contraint au départ en décembre. Ed Whitacre, président du conseil d'administration de GM et considéré comme l'homme du Trésor américain, a préféré prendre lui-même les rênes du groupe. Objectif : rembourser Washington.Comment GM a-t-il pu décliner à ce point ? Pour expliquer ses déboires, l'américain a longtemps mis en avant les coûts salariaux dans des usines syndiquées, et surtout les coûts de santé et de retraites de ses employés, à la charge des entreprises. Mais l'explication est un peu courte. Elle omet le fait que GM a longtemps profité de cette situation et qu'il a toujours milité, à l'égal des autres constructeurs américains, contre tout? système fédéral de sécurité sociale.Ces arguments n'expliquent pas non plus le retard technologique du constructeur, la banalité de ses gammes, l'absence de différenciation marquée entre ses marques, la qualité de finition médiocre, la trop grande polarisation sur les « trucks » (gros 4 x 4, pick-up), ou le réseau de distribution peu efficace en Amérique du Nord.GM a été longtemps incapable de profiter des compétences de ses diverses filiales dans le monde et de faire travailler ensemble ses multiples bureaux d'études. Géré par des financiers et des hommes de marketing, le groupe a manqué de vrais spécialistes du produit et d'ingénieurs visionnaires, comme chez Volkswagen ou Toyota. Le gâchis chez le suédois Saab, une firme jouissant d'une forte image de marque haut de gamme lors de sa reprise par GM il y a vingt ans, est une parfaite illustration de cette politique de court terme (peu d'investissements, banalisation des véhicules, technique peu avancée), certes à moindres coûts, mais suicidaire sur le long terme car dépourvue de stratégie cohérente. Quand on pense à ce qu'a su faire Volkswagen avec sa filiale de prestige Audi, les insuffisances de GM apparaissent flagrantes ! GM paye en fait son gigantisme, qui en a fait un monstre bureaucratique aux réactions trop lentes.produits low-costQue reste-t-il à GM comme atout pour repartir ? Tout d'abord, évidemment, un bilan toiletté, qui l'allège du fardeau de ses erreurs passées. Le groupe peut aussi compter sur la bonne santé de ses activités en Chine et le potentiel de sa filiale sud-coréenne GM Daewoo, dont les produits à bas coûts vendus sous la marque Chevrolet connaissent un bon succès. Il dispose aussi d'un projet de voiture hybride révolutionnaire, la Chevrolet Volt, mais dont le démarrage sera forcément lent et qui ne devrait guère rapporter d'argent avant quelques années ? dans le meilleur des cas. Pour le reste, au-delà d'une gestion au quotidien, il faudra à GM bâtir une vraie politique industrielle et de produits.

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