Les délocalisations, un vieux débat politique en France

Délocaliser ou pas. La question est au coeur du débat politique français. Comme l'illustre la convocation brutale à l'Elysée de Carlos Ghosn, PDG de Renault, après un article de « La Tribune » (8 janvier 2010) évoquant la délocalisation de la prochaine Clio en Turquie. L'ex-Régie fabrique déjà à peine 21 % de ses voitures en France. Et pourtant, la productivité de ses sites hexagonaux est très nettement supérieure à celle de Fiat en Italie. « On ne peut plus fabriquer les voitures à faible valeur ajoutée comme la Twingo en France », explique-t-on chez Renault, qui dispose de nombreuses usines à l'étranger. Héritage des sites créés au long des années cinquante et soixante dans des pays à économie fermée (Espagne, Turquie, ex-Yougoslavie), où il était indispensable de fabriquer sur place pour pouvoir vendre. Même le site roumain de Pitesti avait été construit dans les années 60 par la dictature communiste pour y fabriquer des véhicules sous licence Renault (R8, puis R12). chers modèles allemandsLogiquement, les constructeurs tricolores essayent de réserver à la France les véhicules à plus forte valeur ajoutée et aux marges conséquentes (utilitaires légers, ludospaces, monospaces, gamme moyenne supérieure, chez Renault). Le hic, c'est que si les groupes français sont par exemple en pointe sur les monospaces « made in France » (Renault Scénic, Peugeot 3008-5008), ils sont en posture très difficile sur les modèles supérieurs, potentiellement les plus rentables. Les graves difficultés du site Renault de Sandouville viennent des échecs de la Vel Satis, puis de la Laguna III. PSA à Rennes (Citroën C5, C6, Peugeot 407 puis 508) devra du coup avoir réduit de moitié ses effectifs en dix ans.A contrario, la force de l'industrie allemande est de se concentrer en grande partie sur des modèles chers à très forte valeur ajoutée, pour lesquels le marché allemand est un gros débouché et dont le monde entier est demandeur. Vu leur notoriété, Audi ou BMW peuvent vendre plus cher que leurs concurrents. Cela est aussi vrai, dans une moindre mesure, pour Volkswagen grâce à sa réputation. Sur leurs sites d'outre-Rhin, les constructeurs germaniques ont par ailleurs trouvé un accord avec les syndicats sur une flexibilisation accrue des horaires contre une promesse de sauvegarde des emplois. « L'Allemagne est compétitive pour des véhicules à partir de la Golf (compacte) », explique Martin Winterkorn, président de Volkswagen. Les petites Polo, les Skoda et les Seat du consortium sont depuis longtemps produites hors d'Allemagne. A.-G. V.