Didier Julienne
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En Europe, la part de marché de l'électrique a doublé en 2019, puis a une nouvelle fois été multipliée par deux en 2020. Par pays, elle était en fin d'année de 50 % en Norvège, 20 % en Allemagne, 16 % en Angleterre, 15 % en France. Avec près de 1,4 million de voitures électriques vendues en 2020, soit 8 % des ventes, le marché européen est leader mondial, et il doublera pour atteindre 15 % en 2021. En deuxième position, les 400 constructeurs automobiles chinois écoulaient sur leur marché national environ 1,3 million de véhicules électriques. Les États-Unis sont loin derrière avec 350.000 unités vendues, et le Japon culmine lui à 40.000 ventes. Au total, les ventes mondiales avoisinent les 3 millions de véhicules, soit 4 % du marché mondial, mais elles sont attendues à 30 % en 2025 puis 70 % avant 2040 dès que les États-Unis accéléreront grâce au "green deal" démocrate.
Ce tournant en faveur de l'électrique est l'évènement industriel mondial de 2020. Il est de première importance tant le secteur des transports élabore des ramifications structurantes dans les marchés des métaux et des énergies pour plusieurs années dans l'ensemble des industries mondiales.
Concernant les métaux, de nombreuses mutations techniques ont déjà affecté l'industrie des batteries lithium Ion qui équipent les voitures électriques. Les plus anciennes, celles fonctionnant avec des cathodes Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC) pour les routières, se sont modernisées pour diminuer la part de cobalt au profit du nickel dans un premier temps puis à l'avenir du manganèse. Mais elles sont peu à peu remplacées par des cathodes au phosphate de fer lithié (LFP) pour les citadines à autonomie plus réduite, dont la norme sera 400 km.
Le marché des batteries s'équilibrera à hauteur de 50 % en faveur des NMC et 50 % pour les LFP. Cette dernière technologie équipe déjà la Tesla 3S fabriquée à Shanghai et exportée en Europe en 2020 ainsi que le modèle Han du chinois BYD proposée en Europe en 2021. Toutefois la beauté des avancées techniques fait que l'autonomie des LFP ne cesse de s'agrandir à tel point que l'intérêt de cette formule pourrait surpasser celle des NMC dans les routières. En outre le coquetèle LFP est plus sécurisé, c'est-à-dire non inflammable, et environ 30 % moins onéreux que le NMC, de sorte que le coût de production de la voiture électrique sera à parité de la voiture thermique d'ici 12 mois. Côté anode, les progrès élargissent également l'autonomie des batteries par le remplacement du graphite synthétique par du silicium renforçant encore la solution la moins onéreuse. Rappelons par ailleurs, une nouvelle fois, que les batteries ne contiennent pas de « terres rares ».
Ces statistiques et ces faits démentent donc sans appel la fake news franco-française des « métaux rares » qui s'oppose aux énergies vertes, qui soutient avec le financement d'un lobby pétrolier nord-américain que la voiture électrique ne connaîtrait jamais de succès, et qui aura fait perdre nombre d'emplois à la France. Elle est réfutée par ces vérités sur les véhicules électriques et les batteries.
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Concernant l'énergie, quel que soit l'origine de l'électricité utilisée, la voiture électrique émet moins de CO² que le moteur thermique. Mais puisque l'électricité appelée renouvelable ne sera jamais suffisante au moment T, et 24 h/24 h pour fournir l'ensemble de nos besoins et la nouvelle consommation de la mobilité électrique, les jeunes ingénieurs sont de plus en plus nombreux à soutenir un renouveau du nucléaire.
C'est la seule et unique source d'énergie électrique décarbonée qui puisse subvenir à la consommation électrique mondiale grandissante en remplacement notamment du charbon et du gaz. En France, ces ingénieurs soutiennent cette énergie, car ils savent que les 1.640.000 m3 de déchets nucléaires entreposés sur notre sol sont pour une immense partie le carburant nucléaire de demain. Utiliser ces déchets dans une nouvelle économie circulaire du nucléaire incarnée par les réacteurs à neutrons rapides (RNR) signifie que nous nous affranchirons des mines d'uranium. Brûler ces déchets dans les RNR signifie qu'ils disparaîtront et que le stockage deviendra obsolète. Consommer ces déchets, c'est enfin disposer d'un stock d'énergie en France capable de subvenir à 100 % de nos besoins électrique pendant des siècles, voire des millénaires, grâce une électricité propre et décarbonée.
Le cumul des avantages de la voiture électrique propulsée par une électricité produite par l'économie circulaire du nucléaire avait donc toute les chances de se heurter aux intérêts des pro-pétrole, couplés à ceux des anti-nucléaire. Assez logiquement, la résultante de ces deux courants s'est cristallisée dans un premier temps sous la forme du mouvement des anti-voiture électrique, puis dans un second par la promotion de la voiture à hydrogène. Cette dernière solution à tous les attraits d'un miracle politique grâce aux énergies vertes, mais tous les défauts d'une erreur environnementale puisqu'elle fonctionnera dans la réalité grâce au gaz naturel, sans parler de son efficacité technique lorsque l'on observe avec attention son rendement énergétique.
Bonne année à la voiture électrique qui a décollé en 2020, et va voler très haut en 2021. Meilleurs vœux aux ingénieurs et aux techniciens, en espérant que leurs lumières et leurs progrès seront plus forts que les ombres qui les entourent.
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(*) Didier Julienne anime un blog sur les problématiques industrielles et géopolitiques liées aux marchés des métaux. Il est aussi auteur sur LaTribune.fr.
Didier Julienne
