Bugatti Chiron, une version Sport qui décoiffe
Olivier Mirguet
Photo d'illustration
Tobias Kempe
Olivier Mirguet
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Tobias Kempe
La fiche technique de la Bugatti Chiron Sport est une succession de superlatifs. La vitesse de pointe ? 420 kilomètres/heures. Le compteur sous les yeux du pilote est même gradué jusqu'à 500. Le moteur, en position centrale derrière l'habitacle 2 places, compte 16 cylindres sur quatre rangées, disposées en W. Avec la transmission, l'ensemble pèse 700 kilos ! Les magnifiques culasses, peintes en rouge, sont visibles depuis l'extérieur. Le prix de la Chiron, aussi, bat les records : 2,65 millions d'euros pour cette version Sport, limitée à 40 exemplaires.
Cette voiture est une oeuvre d'art qui s'apprécie d'abord à l'arrêt. Logiquement, comme toute hyper-sportive, elle est basse (1,21 mètre), bien campée sur ses roues de 20 et 21 pouces. La carrosserie présente une ligne d'ores et déjà intemporelle, toute en courbes. Elles évoquent celles, élégantes, de la Type 57 SC Atlantic de 1936.
Contrairement aux constructeurs généralistes, Bugatti ne dispose pas d'un parc de voitures dédiées aux essais. Deux voitures seulement servent aux présentations à Molsheim, dans l'usine alsacienne où le groupe Volkswagen, propriétaire de la marque, confie depuis 2005 l'assemblage à la main de ces voitures à une petite équipe de mécaniciens triés sur le volet.
Qui n'a jamais rêvé de prendre place dans une telle voiture d'exception ? L'exemplaire confié, rouge et noir, affiche 2.900 kilomètres. La version Sport se distingue des Chiron "standard" par des roues allégées, des barres anti-roulis raffermies, quatre sorties d'échappement arrondies et quelques accessoires sublimes comme le bras d'essuie-glace en carbone au design parfait (première mondiale). Quitte à passer pour un fou, je m'agenouille pour observer l'intérieur des roues, les étriers à huit pistons, les flasques en aluminium pour le refroidissement des disques de freins, les valves des bouchons de pneus. Magnifiquement usinées, ces dernières pèsent 2,5 grammes. À 400 kilomètres/heure, selon les ingénieurs de Bugatti, elles pèseraient 7 kilos et elles n'auraient qu'une envie : s'arracher. Bravo à Michelin, qui a conçu des pneus capables de résister en théorie pendant 20 minutes à une telle vitesse...
Je me glisse dans l'habitacle, côté passager. Avec ses élégantes surpiqûres rouges, le cuir des sièges enveloppants évoque l'univers de la haute couture. On ne s'élance pas au volant d'une Chiron comme dans n'importe quelle sportive. Andy Wallace, l'un des trois pilotes d'essai de Bugatti, est mon moniteur pour ce galop d'essai. Ancien pilote de course, le Britannique a gagné aux 24 heures du Mans et à Daytona (entre autres) il y a une trentaine d'années. Il maîtrise sa Bugatti sur le bout des doigts. "Mes voitures de course n'accéléraient pas aussi fort que la Chiron", prévient-il sobrement. Comment peut-on rester aussi flegmatique en parlant d'un bolide capable d'accélérer de 0 à 200 kilomètres/heure en 6,1 secondes ?
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Le démarreur s'actionne à l'aide d'un classique bouton-poussoir. Les 16 cylindres s'ébrouent et se stabilisent au régime du ralenti dans un grondement sourd, derrière l'habitacle. Le constructeur a eu l'excellente idée de n'emprunter aucun élément de décoration (graphisme, compteurs) à des versions grand public du groupe Volkswagen, même pas un commutateur. Le tableau de bord de la Chiron marie du carbone, du cuir, de l'aluminium anodisé. Il ne possède pas d'écran géant : une telle voiture ne se piloterait pas avec les yeux rivés sur un GPS !
Et avec une telle symphonie, malheur à celui qui allumera la radio... Pendant que Porsche et les autres s'exercent à la surenchère sur leurs systèmes d'"infotainment", Bugatti se contente d'une interface minimaliste à côté du compteur de vitesse. Avec quatre boutons sur la console centrale, le design se limite à l'essentiel. Andy le pilote opte pour l'affichage de la température des pneus et de la puissance instantanée du moteur.
Puissance affichée : 50 chevaux. Un peu plus loin, sa première franche accélération projette ma tête en arrière. 800 chevaux. Tout mon corps s'écrase dans le fond du siège. C'est beaucoup plus violent que dans n'importe quelle sportive de grande série. Le souvenir d'une Porsche 911 turbo S conduite précédemment (560 chevaux tout de même) apparaît relégué en seconde division. "En écrasant un peu plus longtemps l'accélérateur, j'afficherais 1500 chevaux", assure Andy. Il n'essaiera pas.
Après quelques kilomètres sur des routes départementales autour de Molsheim, il quitte son baquet. C'est mon tour. Au volant, l'ergonomie n'a rien de déroutant. Chaque commande se trouve à sa place, intuitive. Couper le moteur pour le redémarrer ensuite est un exercice envoûtant, parce qu'il engendre de bonnes vibrations. Les premiers mètres sont parcourus à faible allure. La direction est très réactive. Tant pis si le rayon de braquage est mauvais. Les suspensions communiquent sans exagération toutes les imperfections du sol, même lorsqu'on a sélectionné le mode de conduite "Autobahn" pour abaisser l'assiette de la voiture.
Dans les villages traversés sur un filet de gaz, les passants lèvent le pouce en signe d'approbation au passage du bolide rouge et noir. Au panneau de sortie d'agglomération, je me délecte en restant en première jusqu'à la vitesse imposée par le Code de la route : 80 kilomètres/heure. Je commence à jouer. Le jeu se corse quand le parcours devient sinueux, ou bosselé. La voiture se place instinctivement sur sa trajectoire, au regard, comme une moto. Dans les creux du bitume, sur une départementale du piémont vosgien, elle se tasse sur ses suspensions comme une GTI. J'oublie son poids de 2 tonnes. C'est peut-être l'effet de cette version Sport, conçue pour être la plus agile des Chiron.
La boîte à sept vitesses autorise d'autres fantaisies, comme rouler à 80 kilomètres/heure sur le septième et dernier rapport pour accélérer ensuite, sans rétrograder. Le compte-tours s'envole, poussé par les quatre turbos... En cas de lever de pied brutal, la soupape de décharge des turbocompresseurs émet un claquement rauque. Surtout lorsqu'on circule à proximité d'un mur, fenêtres ouvertes pour profiter de la résonance. Le bruit du 16 cylindres agit comme une drogue. On avait perdu l'habitude d'écouter chanter les moteurs ! Le souvenir de la Porsche 911 revient, encore une fois. Sur l'Allemande, il faut appuyer sur un bouton pour actionner les clapets de l'échappement et aboutir à peu près au même résultat. Mais c'est moins naturel.
Après un premier passage sur une portion de route libre et dégagée, Andy propose un deuxième tour. Je cale mes mains dans les creux du volant en Alcantara, en imitant le pilote anglais : à "10 heures 10", avec les bras un peu fléchis. Il m'ordonne : "Hold it down flat. Full !" ("Pied au plancher !") et je m'exécute, confiant. Le paysage saute à la figure."Brake !" Je tape dans les freins, l'aileron arrière se redresse et se transforme en aérofrein pour stabiliser l'auto, en ligne droite. C'est à ce moment qu'apparaît la chair de poule.
Et la consommation ? Je me contenterai d'une approximation. Un demi-plein pour 250 kilomètres. L'électrification de la chaîne cinématique n'est pas prévue pour cette génération de Bugatti. Les Chiron qui ont été livrées depuis 2017 n'ont parcouru, en moyenne, que 1.400 kilomètres par an. Soit trois pleins d'essence par voiture, à tout casser. Le moteur, assure Andy, est conçu pour couvrir 300.000 kilomètres. Les propriétaires n'en ont cure. Ils ont dépensé en moyenne 2,9 millions d'euros, dont 300.000 euros d'options et de personnalisation. D'après la direction de Bugatti, leurs clients possèdent, en moyenne, 41 autres voitures dans leur garage. Quelle place pour les bagages dans la Chiron ? Question saugrenue ! Le coffre situé à l'avant offre les dimensions d'une valise cabine. "Tu voyages comme chez Ryanair", rigole Andy.
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FICHE
Olivier Mirguet