OPINION. Depuis les années 70, le secteur aérien connaît une croissance annuelle deux fois plus rapide que le PIB français, avec un doublement du nombre de passagers tous les quinze ans. La crise a stoppé net cet élan. Dans le même temps les compagnies aériennes, privées de leurs voyageurs habituels, se sont rabattues sur le transport de marchandises afin de limiter les pertes. Par Francis Seuront, Directeur de l'activité aérienne chez Kuehne+Nagel France
La reprise est difficile à évaluer pour le secteur. Si l'Association internationale du transport aérien (IATA) parle de « perspectives solides » pour le fret aérien, Eurocontrol estime une reprise du trafic en Europe au niveau atteint en 2019 pour 2025 au mieux. Les acteurs de l'aéronautique doivent donc s'attendre à devoir gérer cette crise dans la durée et plusieurs facteurs, sanitaires et macroéconomiques d'une part mais aussi sectorielles de l'autre, rendent l'horizon incertain. Mais une chose est sûre : ces différents paramètres sont liés et constituent les clés de la reprise du secteur.
Une réponse mondiale progressive, à plusieurs vitesses
Tout d'abord, d'un point de vue global, le trafic commence à repartir, mais de manière non uniforme selon les régions du monde. La capacité de rebond des acteurs de l'aérien est d'abord conditionnée par l'évolution des mesures sanitaires à l'échelle du globe. En effet, les perspectives d'une couverture vaccinale mondiale sont dépendantes des campagnes de vaccination dans chaque pays et les avancées sont très disparates.
La vaccination, ainsi que d'autres paramètres comme l'ouverture des frontières ou l'arrêt des quarantaines, sont autant de facteurs qui impactent directement le transport aérien mais aussi la confiance des voyageurs vis-à-vis de leurs déplacements. Cette confiance renaitra à la condition qu'aucun sursaut de l'épidémie ne vienne contrecarrer les espoirs de reprise et que les compagnies aériennes ne soient pas contraintes d'annuler massivement leurs vols. Paramètre d'autant plus important lorsqu'on sait qu'en 2019, environ 50% du fret était transporté dans la soute des avions de passagers.
Un autre paramètre indépendant de la volonté des compagnies aériennes concerne les prévisions en matière de rebond économique. A l'instar de la campagne de vaccination, ce dernier ne sera pas homogène dans le monde. A titre d'exemple, si la Chine a déjà retrouvé son niveau pré-pandémie au Q2 2020, ce ne sera le cas en Allemagne qu'en fin d'année et en 2022 pour la France. Ainsi, les possibilités d'investissements des différents gouvernements pour la relance économique ou la capacité financière des voyageurs à se déplacer ne seront pas les mêmes en fonction des régions du monde.
Des transformations dans le fret pour accompagner une croissance retrouvée
Néanmoins, sous certains aspects, les compagnies aériennes ont les cartes en main pour envisager des jours meilleurs et rebondir après des années 2020-2021 très difficile. La première étape du rebond consiste déjà à supporter financièrement le poids de la crise. Après une perte globale estimée à 118,5 milliards de dollars au titre de l'exercice 2020 par l'IATA, les compagnies aériennes devraient essuyer une perte mondiale cumulée de 51,8 milliards de dollars cette année en raison de la crise persistante de Covid-19, et rester dans le rouge en 2022 avec une perte toutefois réduite à 11,6 milliards.
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Au-delà du fait d'avoir les reins solides, la reprise de l'aérien doit par ailleurs passer par des transformations sectorielles. La première concerne la capacité des compagnies aériennes à transformer leur parc d'avions. Par exemple, le marché des long-courriers va connaître de longues années de vaches maigres. Plus difficiles à rentabiliser, ces appareils peinent à séduire les compagnies aériennes. En 2020, le segment des long-courriers a encaissé une baisse de 54%, contre 35% pour celui des courts et moyen-courriers. Dans ce cadre on remarque une transition des avions wide body vers des narrow body. Ce dernier est un avion à fuselage étroit (monocouloir), généralement utilisé pour des vols plus courts, tandis qu'un wide body est un avion à fuselage large (bi couloir).
Un autre enseignement fort de cette période concerne la capacité des compagnies aériennes à investir dans le « tout cargo ». En 2021, le volume de fret transporté devrait dépasser de 8% celui d'avant la crise sanitaire. Pour 2022, l'IATA s'attend à ce que le volume du fret aérien augmente encore de 5%. Les besoins en capacités sont de plus en plus élevés, portés par une consommation et production industrielle retrouvées (notamment en Chine) et une tendance du e-commerce toujours plus forte. La flotte mondiale d'avions cargo devrait augmenter de +60% d'ici à 2039 avec un gros focus sur les « preighter », ces avions passagers converti en avions cargos temporairement ou durablement. On estime que 2.430 avions neufs de transport de fret seront nécessaires au cours des 20 ans à venir, dont 1.500 proviendront de conversions d'avions de transport de passagers.
Les évolutions de ces facteurs, bien qu'incertaine, prônent un certain optimisme. Certes les avions en service ne sont pas encore au complets et la situation financière des compagnies aériennes reste à risque. Mais les transformations du secteur s'accélèrent avec la reprise progressive de l'activité économique mondiale et lui permettront de se redresser. Une reprise qui doit être aussi une transformation avec l'accélération de la transition sur certains sujets comme les bio carburant (SAF) et la décarbonation de l'aérien. Dans ce cadre, les commissionnaires de transport ont un rôle crucial à jouer pour garantir une continuité de service fiable et offrir des solutions innovantes, personnalisées et durables à leurs clients.
