Ceux qui auront pris l'avion cet été à Charles de Gaulle auront peut-être été surpris par les très nombreux voyageurs en provenance d'Asie qui prennent le temps de flâner dans les boutiques. On y ressent plus une ambiance de galerie marchande que celle d'une aérogare qui ne sert qu'à prendre un avion.

Ce n'est rien par rapport aux aéroports en Asie même qui se transforment en mini-cités. Pékin s'apprête à inaugurer un aéroport d'une taille gigantesque à l'instar de bien d'autres en Asie, récemment. La moitié si pas les 2/3 des revenus de ces aéroports là-bas proviennent d'activités annexes qui n'ont rien à voir avec le transport aérien. D'ici à 2035, la demande dans le transport aérien en Asie dépassera d'ailleurs celle de l'Europe et de l'Amérique cumulée. La formidable croissance de la classe moyenne y fait sentir son plein effet et le secteur aérien là-bas en profite bien pour se renouveler.

Les 4 ères de l'aviation

Le transport aérien aborde sans doute sa 4e ère: il y a eu l'ère des monopoles des compagnies aériennes nationales jusque dans les années 80, au siècle passé. Un peu de concurrence sur les vols intercontinentaux est arrivée jusqu'au milieu des années 2000. L'ère que nous vivons depuis est celle de l'hypercompétition, à son apogée, avec les compagnies à bas coûts telles Ryanair. Il n'a jamais été aussi facile de mettre sur pied une compagnie aérienne : on loue aisément des équipages et des avions. On a accès à des solutions IT clé sur porte et à des créneaux aériens.

Mais les flottements que subissent Ryanair et ses confrères dans leur modèle laissent présager l'arrivée d'une 4e ère: celle de l'hypercoopération, qu'a identifiée le bureau de conseil Arthur D. Little.

Les 3 pôles

Le secteur aérien s'articule autour de trois pôles devenus très dépendants les uns des autres. Il y a ceux, dans le premier pôle, qui fournissent les avions (et les services qui vont autour), avec les constructeurs comme premier maillon. Il y a, dans le deuxième pôle, ceux qui fournissent l'infrastructure et les services pour permettre de voler (aéroports, contrôle aérien,...) et enfin, il y a les prestataires mêmes de transport aérien, les compagnies aériennes et ceux qui vendent les voyages. L'hypercoopération visera à limiter la concurrence entre ces 3 pôles, d'après Arthur D. Little.

A voir comment les aéroports évoluent en super-mégastructures qui préemptent tout le secteur, un des scénarios identifiés par le bureau de conseil semble des plus crédibles : les compagnies aériennes vont continuer à transporter des voyageurs mais leur service, leur marque même, se fondra dans des marques plus globales ou des alliances qui ajouteront ce service parmi d'autres dans leur portefeuille. Au fond, c'est vrai, pourquoi se préoccuper de la compagnie qui nous transporte par air plus que lorsque nous voyageons par le rail ou la route. Le côté commodité prendra le dessus et les efforts des compagnies aériennes pour transformer les longues heures de vol en expérience unique ne nous séduiront pas plus que cela. Tout se passe comme si les services autour, dans l'aéroport, au départ et à l'arrivée, prennent le dessus. Il faut faire en tour en Asie pour l'appréhender. Les compagnies aériennes n'en perdraient tout de même pas toute valeur car elles posséderaient ce qui compte : les données de leurs voyageurs, leurs destinations, la fréquence de leurs déplacements. Elles fourniront toujours le service clé (voler d'un point A à un point B) sans lequel nous ne verrions aucune raison d'aller à l'aéroport.

Les compagnies aériennes doivent éviter de devenir de simples marques blanches, le deuxième scénario pour AD Little. C'est le risque d'être pris en étau entre des aéroports qui fourniront non seulement l'infrastructure pour décoller/atterrir et les prestataires qui fournissent les avions. Ces deux-là pourraient consolider entre eux. Face à deux pôles consolidés, les compagnies aériennes seront bien esseulées

Deux autres scénarios sont possibles pour Arthur D Little : dans l'un d'eux, les compagnies aériennes elles-mêmes connaitront une intense concentration. Un tel scénario se produira s'il y a peu de réglementation environnementale et si les prix de l'énergie restent peu élevés. Les barrières à l'entrée resteraient alors basses et la course à la taille et aux économies d'échelle resteront des facteurs décisifs. Les compagnies acquièrent ainsi un pouvoir de négociation accru face aux deux autres pôles.

Si par contre, des taxes carbone (la loi d'orientation sur les mobilités en montre les premiers signes) affectent ce secteur qui est resté épargné (pourtant, il transporte tout de même des milliards de passager et a sa part de responsabilité dans les émissions CO2) ou si le prix de l'énergie monte, ceux-ci auront un effet sur la croissance débridée du secteur. La course à la taille des autres scénarios prendra fin. On devrait voir une industrie orientée autour de hubs régionaux et de compagnies plus régulées. Il y aura une intense compétition entre elles car leurs coûts seront plus grands et la croissance des clients sera moindre. Les aéroports et autres prestataires de service au sol subiront la même pression régulatoire tandis que les constructeurs devront se focaliser sur des avions plus verts et moins polluants. S'il y a plus de régulation, elle ne sera pas forcément qu'environnementale : le secteur aérien reste très ouvert  mais cela pourrait aussi cesser dans le contexte de méfiance vis-à-vis de la mondialisation.

Les nouvelles technologies

L'impact des nouvelles technologies dans ce secteur reste lui incertain . Que donneront les impératifs de cybersécurité, les blockchains (pour mieux et plus vite s'embarquer), les drones (pour l'aviation jusqu'au dernier km : Eurocontrol prévoit 400.000 engins volants au lieu de 40.000 d'ici à 2035), l'intelligence artificielle pour l'aide au pilotage (avec à la clé des équipages réduits, moins de tensions sociales) ? Des nouveaux produits ou services verront le jour, ce qui diversifiera le secteur. Les nouveaux matériaux, des avions plus verts sont d'autres évolutions high tech de l'aviation de demain. Il y a aussi l'aviation hypersonique dont on parle de plus en plus. Quelle place prendra-t-il ?

Ce qui est sûr, pour Arthur D. Little, c'est que la demande continuera à croitre. Tout dépendra qui, des 3 pôles, se positionnera pour en bénéficier le plus.

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Pour en savoir plus :

Aviation 2035, Scenarios for value chain recomposition and value sharing in aviation post the era of hyper-competition, Arthur D. Little, Octobre 2018