Des routes, des rails, des avions, des bateaux : les modes de transport tels qu'ils existent semblent immuables.

Pourtant, avec son projet Hyperloop, le charismatique Elon Musk - figure de proue de l'innovation à la californienne - pourrait bien introduire un « cinquième mode de transport » dans le jeu. Il s'agirait, ni plus ni moins, de déplacer voyageurs et conteneurs au sol et à la vitesse du son.

La Silicon Valley fait la course en tête

Le modèle californien repose sur un ensemble de conditions spécifiques : des parcs d'innovation mêlant université, entreprises et puissance publique, des pépinières d'entreprises, la création de start-up par l'essaimage de jeunes chercheurs et entrepreneurs depuis les grandes entreprises, l'abondance de capital-risque, la présence de business angels, une culture de pionniers, l'idée qu'« il faut sept échecs pour faire un homme », une atmosphère de liberté et de tolérance à l'égard des minorités ethniques et sexuelles.

Au sein des entreprises, cela signifie la fin des relations autoritaires et hiérarchiques au profit de relations horizontales entre les membres de l'équipe ; du moins en principe, puisqu'un culte de la personnalité était apparu autour de Steve Jobs...

Le résultat de ce paradigme territorial est spectaculaire : depuis des décennies, des ondes de croissance se succèdent en donnant toujours une longueur d'avance à la Silicon Valley. Après les électroniciens comme IBM, Intel ou HP sont venus les créateurs de logiciels comme Microsoft et Google, puis les concepteurs d'applications de Facebook, d'Uber et de bien d'autres.

À présent, on assiste à un curieux retour des problématiques industrielles dans le domaine de la logistique (Amazon), de la conquête des étoiles (SpaceX) et de l'automobile propre (Tesla) et/ou autonome (encore Google), activités portées par une informatique toujours en pointe.

Le fait saillant est l'innovation : la technologie est portée par des valeurs sociales qui la revendiquent et aucun lobby d'entreprise bien implanté ne semble en mesure de barrer la route aux nouveaux arrivants.

Elon Musk a donc créé deux start-up fortes de plus de 100 millions de dollars pour le développement du projet, avec des financiers réputés, des ingénieurs de légende comme Brogan BamBrogan et l'arrivée de sociétés françaises comme la SNCF et Systra.

Les transports, de la crise aux opportunités

Il était fatal que, tôt ou tard, les Californiens remettent en cause leur système de mobilités fondées sur la voiture et l'avion.

A priori, ces deux modes sont parfaitement adaptés à des villes distendues, de faible densité, et dont les habitants aux bons revenus sont de grands voyageurs. Mais la pollution et la congestion constituent le revers de la médaille.

L'État californien est un précurseur en matière de lutte antipollution depuis 1967, avec la création du California Air Resources Board (CARB), « l'Agence de l'air propre ». Ses objectifs déclarés : atteindre et maintenir la qualité de l'air ; protéger le public contre l'exposition aux contaminants atmosphériques toxiques ; fournir des approches novatrices pour se conformer aux règles et règlements de la pollution de l'air. Venues en soutien, des vedettes de Hollywood avaient même pris fait et cause pour la Toyota Prius, la première voiture hybride.

Mais l'action du CARB a été retardée à plusieurs reprises par les tribunaux qui ont défendu la liberté d'entreprendre (des lobbies de l'automobile et du pétrole notamment) par rapport à une réglementation restrictive.

Le rail californien reste très présent... dans les films de Buster Keaton ! Mais en 2009, dans le cadre de l'American Recovery and Reinvestment Act, une politique typiquement rooseveltienne de grands travaux anticrise, le président Obama a lancé un plan stratégiquepour la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis.

En Californie, le programme high-speed railway (train à grande vitesse) est un partenariat public-privé associant l'État fédéral (ARRA, Rail Trust Fund), l'État et les grandes villes de Californie (Train Bond Act for the 21st Century) ainsi que diverses entreprises du secteur privé.

Le financement des travaux est prévu entre 2014 et 2028, pour un total de 17,2 milliards de dollars. En 2015, la première pierre du chantier a été posée. Les premiers trains sont attendus en 2022. Ceux-ci seront fabriqués aux États-Unis. En outre, un second projet entièrement privé concerne une liaison Los Angeles-Las Vegas.

L'irruption d'Hyperloop

L'affaire semble donc entendue pour les liaisons interurbaines : grâce à un puissant montage fédéral-local, la Californie roulera à grande vitesse et prendra des parts de marché à l'avion comme à la voiture. Mais dans cet État dont la devise est « Euréka ! », les défis impossibles à relever semblent exciter leurs promoteurs.

En 2012, Elon Musk, déjà fondateur de PayPal, patron de Tesla (son usine de batteries, la plus grande du monde, est en cours de construction) et du projet SpaceX (tourisme spatial, conquête de Mars), reproche au projet de réseau ferroviaire grande vitesse de Californie d'être « le plus lent de sa catégorie et le plus cher au kilomètre ».

Il annonce la création d'Hyperloop, un système de transport à 1 200 km/h avec des capsules placées dans un tube, flottant sur un coussin d'air et avançant grâce à un champ magnétique généré par des moteurs à induction.

Le premier projet concerne Los Angeles-San Francisco avec un temps de parcours annoncé de 30 minutes (en avion, il faut aujourd'hui entre 1h15 et 1h30) ; il pourrait être opérationnel en 2020 avec un billet vendu 20 dollars !

Les tubes seront placés sur des pilotis afin de ne pas générer de coupures pour les circulations et les activités au sol, pour limiter les acquisitions foncières et pour disposer d'une résilience anti-sismique optimale. La Suède, la Slovaquie, les Émirats arabes unis sont intéressés, tout comme le Canada avec la start-up Transpod... Et la ville nouvelle de Quay Valley projetée entre Los Angeles et San Francisco finaliserait le prototypage sur une boucle de 8 km.

Questions en suspens

Les trains à grande vitesse circulent au mieux à 320 km/h en France et 350 km/h en Chine. Au-delà de ces vitesses, les contraintes augmentent de manière exponentielle (consommation électrique, usure du matériel roulant, des caténaires, des rails...).

Il est possible de rouler à 574,8 km/heure puisque tel est le record du monde de la SNCF établi en 2007. Mais cela semble improbable commercialement. C'est pourquoi le Maglev japonais et le Transrapid allemand proposent la sustentation magnétique.

Le Japon a annoncé un gigantesque plan de travaux publics de 80 milliards d'euros pour une liaison Tokyo-Nagoya avec une vitesse commerciale de 500 km/h, et 360 km effectués en 40 minutes au lieu de 90. Quant à Siemens, après des échecs en Allemagne, Suisse et Chine (à l'exception de la liaison de l'aéroport de Shanghai-Pudong), son programme de la sustentation magnétique a été abandonné.

Il est donc extrêmement difficile d'imposer un système en rupture avec l'existant. En France, on se souvient de l'échec de l'Aérotrain de l'ingénieur Bertin dans les années 1960-1970. Et aujourd'hui, lorsqu'on évoque un transport de masse, le gain de temps obtenu pendant le trajet n'est plus une préoccupation majeure par rapport aux coûts et au temps total du déplacement de porte à porte.

>> VIDEO Le projet du MIT pour Hyperloop.

La technologie de l'Hyperloop est d'autre part loin d'être mature et on reste un peu sidéré par des annonces d'exploitation commerciale pour 2020. Certes, le MIT de Boston a pris le dossier en mains et un prototype sommaire a « roulé » en mai 2016. Un test à 1.200 km/h est attendu. Mais ensuite ?

Enfin, le financement semble aléatoire. Le retour sur investissement des infrastructures se compte en dizaines d'années, alors que les Californiens ont l'habitude de prendre des risques pour des startups pouvant faire d'eux rapidement des milliardaires.

Mais Elon Musk est un patron charismatique de la Silicon Valley : fort de ses succès comme de ses projets, il saura certainement drainer de l'argent vers Hyperloop.

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Par Raymond Woessner, Professeur de géographie, Université Paris-Sorbonne - Sorbonne Universités.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation