Alors que l'entretien des 200 000 ponts français est désormais considéré comme le « chantier du siècle », gestionnaires et pouvoirs publics s'organisent pour optimiser leurs méthodes de surveillance et de diagnostic. Dans le cadre du Programme National Ponts, financé par France Relance, le Cerema a ainsi présenté mi-septembre les travaux des 17 lauréats de l'appel à projets « Ponts Connectés ». L'occasion de faire le point sur la mise en place de nouvelles solutions innovantes, plus pratiques et plus performantes.Mardi 17 septembre, une centaine d'ingénieurs et de gestionnaires de ponts étaient réunis à Paris pour le Symposium « Ponts Connectés » organisé par le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement). Expert dans le domaine des ouvrages d'art, l'établissement public, qui a piloté les expérimentations et les évaluations des entreprises lauréates de l'appel à projets, souhaitait en effet partager avec le maximum d'acteurs les perspectives dessinées par ces tests grandeur nature. « Le programme Ponts Connectés doit donner une impulsion assez forte pour faire progresser les techniques de surveillance et de gestion, en favorisant l'émergence de leaders français sur le sujet, expliquait Pascal Berteaud, directeur général du Cerema. Il doit permettre d'aboutir à l'identification de systèmes peu onéreux, peu vulnérables aux intempéries et au vieillissement, mais aussi économes en énergie et certifiables quant à leurs performances. Aujourd'hui, tout l'enjeu consiste à transformer l'essai pour que les méthodes mises au point puissent être déployées sur l'ensemble du territoire. »
Faire face à l'urgence
Six ans après l'effondrement du pont de Gênes, qui a causé la mort de 43 personnes, la prise de conscience de l'importance d'une surveillance rigoureuse des ponts peine en effet à aboutir à un programme d'entretien et de réparation à la hauteur des enjeux. Si le rapport de la commission de l'Aménagement du territoire du Sénat tirait déjà la sonnette d'alarme en 2019 et réclamait un véritable « Plan Marshall » doté de 130 millions par an, force est de constater que les financements n'ont pas suivi et que des dizaines de milliers de ponts nécessitent encore des interventions rapides. Sur les 200 000 ou 250 000 ponts du territoire (leur nombre exact est encore en cours de recensement) un quart serait en bon état, la moitié dans un état « correct » et le quart restant devrait être rénové dans les années à venir pour éviter des fermetures et des coupures d'itinéraire, voire des drames. Dans un contexte de restriction budgétaire, l'utilisation de l'intelligence artificielle s'impose pour optimiser rapidement les méthodes de surveillance, de diagnostic et de gestion des travaux, en s'adaptant aux différentes typologies de ponts, mais surtout de gestionnaires. « Le sujet n'est pas de comparer petits et grands ponts mais de savoir si les gestionnaires qui sont en charge de leur entretien ont la compétence pour le faire, alerte Michel Kahan, président de Syntec Ingénierie. Aujourd'hui la compétence est répartie entre le public et le privé et le Cerema fédère les énergies et les savoir-faire en bonne intelligence, mais il va falloir assister les collectivités, notamment les plus petites, afin qu'elles aient un signal d'alerte, très simple et très pragmatique, quand quelque que chose ne va plus. »
Les débuts de l'intelligence artificielle
Sur le réseau autoroutier français, qui compte environ 10 000 ponts parmi les plus importants et les plus fréquentés, les ouvrages sont surveillés selon les méthodes dites « traditionnelles » (IQOA/ITSEOA) qui mêlent contrôles annuels, visites périodiques et inspections détaillées à intervalles réguliers. L'utilisation d'outils d'approche prédictive utilisant de l'IA commence timidement, freinée par la difficulté à rassembler, numériser et exploiter une masse considérable de données souvent en format papier. « Outre la difficulté à comparer les données les plus anciennes avec les données actuelles pour prédire l'évolution d'un ouvrage, on constate que le poids de l'environnement est très important, voire primordial, et que la notion de famille d'ouvrage est très insuffisante pour caractériser l'état et l'évolution d'un pont, explique Nicolas Bardou, directeur technique de la maîtrise d'ouvrage de Cofiroute. L'enjeu consiste donc à améliorer l'acquisition de données sur le terrain à travers des inspections, mais aussi d'acquérir de nouvelles données qui viendront compléter la connaissance des ouvrages et nous permettront de faire monter en fiabilité les modèles prédictifs ». Car sans données fiables et complètes, l'IA ne peut générer de scénario précis, comme le soulignait également Hélène Klich, cheffe de bureau du patrimoine routier national non concédé au ministère de la Transition Ecologique. Après avoir mené pendant 5 mois une expérimentation de gestion prédictive sur une centaine de ponts, elle en tire un bilan positif, mais nuancé par le manque de données pour faire tourner les modèles. « Cet outil est vraiment une aide à la gestion des travaux qui permettra de massifier les types de réparation en anticipation des désordres, explique-t-elle. Avant de le déployer en 2026, il faudra cependant un accompagnement très fort auprès des services pour l'utiliser à bon escient, en sachant qu'il ne pourra pas prédire le comportement de chaque pont. Dans tous les cas, les lois de dégradation déterminées pour le parc d'ouvrage resteront à analyser en prenant en compte les disparités et les spécificités. ». Si la révolution de l'IA ne fait que commencer, la prise de conscience de l'urgence de l'entretien des ponts est bien enclenchée, et ne nécessite plus que des financements massifs pour accélérer sur le chemin de la sécurité.
