Les bénéfices environnementaux des projets de LGV critiqués en Europe

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Investir lourdement dans les réseaux de lignes de train à grande vitesse (LGV) ne constitue pas une stratégie viable pour lutter contre le changement climatique estiment des experts suédois. En France, des associations de protection de l'environnement militent aussi contre ce type de projets.

La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des lignes à grande vitesse (LGV) est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste. C'est la principale conclusion d'une étude publiée en Suède le 21 août par le Groupe d'experts sur les études environnementales, organe administratif indépendant placé sous la houlette du ministère des Finances.

Si les recommandations du rapport ne concernent que la Suède, "les conclusions sont également applicables aux autres pays européens où des stratégies d'investissement similaires existent", a expliqué le porte parole du groupe, Björn Carlén, à EurActiv.com.

Dans de nombreux Etats membres, les promoteurs des projets de lignes ferroviaires à grande vitesse placent la question du bénéfice environnemental de celles-ci au c?ur de leur argumentation. Un jugement erroné que déplore Björn Carlén. "Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses, mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie", explique-t-il.

Le rapport souligne que les investissements et les ressources dédiées à ces projets devraient au contraire être destinés au mécanisme de système d'échange de quotas d'émissions de CO2. Ceux-ci permettront de réduire les émissions de manière"beaucoup plus importante et moins onéreuse", insiste le texte.

Les résultats de cette étude devraient réjouir quelques associations de protection de l'environnement en France qui luttent contre les projets de ligne à grande vitesse, comme le rapporte Le Monde dans son édition du 22 août. L'argument majeur étant que la modernisation du réseau existant aurait un coût financier et environnemental beaucoup moins important que la création des lignes LGV et serait tout aussi efficace.

Aujourd'hui, les projets semblent cependant plutôt en voie d'aboutir. Le texte de loi Grenelle 1 adopté par le parlement français en juillet prévoit la construction de 2000 km de lignes LGV en France. En outre, le 27 juillet 2009, la Commission européenne a présenté une proposition de décision portant sur le réseau transeuropéen de transport. Parmi les projets proposés, les projets de lignes TGV reliant le sud-ouest de l'Europe ont, entre autres, été jugés prioritaires.

En Suède, l'impact de l'étude du groupe d'experts sur la politique gouvernementale reste à observer. Actuellement à la tête du Conseil de l'UE, Stockholm devra pousser les Etats membres de l'UE à parler d'une seule voix lors des négociations internationales sur le climat à Copenhague en décembre prochain.

Mais comme la rappelle Björn Carlén, la Suède s'est pour le moment concentrée sur "le degré d'ambition" des Vingt-Sept et moins sur les "spécificités" d'un large compromis européen.

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Commentaires
a écrit le 09/10/2009 à 13:41 :
La construction de lignes à grande vitesse à un cout environnemental certain
comme les autoroutes, et ne garantit en rien la diminution de la pollution atmospherique par les moteurs thermiques (voitures, camions) dans la mesure ou il n'y a pas obligation (heureusement)pour les automobilistes de prendre ces TGV.
une solution, qui semble raisonnable et pleine de bons sens consisterait à améliorer les réseaux ferrés existant, où le cout environnemental primaire (percée et traversée des paysages) est amorti depuis longtemps et éviterait les problématiques spécifiques et complexes de raccordement de ces nouvelles lignes LGV aux réseaux ferrés existant pour pouvoir desservir les gares des grandes villes (existantes elles aussi !)
l'exemple actuel de recherche du futur tracé de la LGV Poitiers-Limoges pour la raccorder (au nord de Limoges) au reseau grande ligne Paris-Toulouse en est un exemple patent.
la création de lignes nouvelles de train (LGV)n'est plus une solution d'avenir en France,car l'espace est limité ; la rénovation du maillage ferré existant est probablement une solution insuffisamment explorée (c'est moins complexe de construire que de rénover "dixit un ingénieur des Ponts et Chaussées)
a écrit le 09/10/2009 à 13:41 :
La conclusion des experts suédois est surprenante et peu crédible. En France, selon une étude réalisée pour la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports et l?ADEME en 2003 par deux experts reconnus, Gérard Mathieu et Gérard Pavaux, la mise en place du réseau des LGV aura permis, en 2030, de transférer un trafic aérien de 35 millions de passagers par an sur le train (le trafic d'Orly est de 25 millions) : le TGV sera devenu ? le troisième aéroport parisien. Un tel résultat, évidemment très positif en termes d?économies d?émissions de gaz à effet de serre, n?aurait pu être atteint par une modernisation, même poussée, des grandes lignes classiques. La construction des LGV, en désengorgeant le réseau ferré classique, permet par ailleurs de développer le trafic TER et de fiabiliser le trafic de fret, d?où un bénéfice environnemental supplémentaire.
a écrit le 09/10/2009 à 13:41 :
Une véritable politique de réduction des émissions de CO2 devra avoir comme principe prioritaire la décroissance du transport.
J'entends par là une réorientation radicale de l'aménagement du territoire, et de la distribution des marchandises entre production et consommation qui libère progressivement de l'esclavage boulimique au transport. Un siècle de développement des moyens de transport nous laisse l'expérience de ses effets qui sont d'une part une aspiration des campagnes vers des pôles urbains industriels, et d'autre part une croissance exponentiel de l'usage des transports.
Est-il cohérent que pour pouvoir manger une viande de boeuf labellisé Limousin, le veau qui nait dans le Limousin, soit engraissé en Italie, pour être abatu je ne sais où ailleurs, passe par le marché de Rungis, pour finalement se retrouver sur l'étal d'une grande surface du Limousin.
Est-il cohérent d'avoir des moyens de transport de plus en plus couteux et sophistiqué et finalement que l'urbain du pôle parisien doive consacrer en moyenne 2h par jour de transport.
La pénurie des énergies fossibles va créer une surenchère du prix de l'énergie, et donc forcément une limitation du transport.
On constate déjà cet effet dans les entreprises qui privilégie les communications vidéo informatiques dans la mesure du possible au déplacement des personnes, et rationnalise au maximum ce poste pour la santé financière de l'entreprise.

Ce qui est dit dans ce rapport, est que l'entretien et l'optimisation des lignes existantes, et l'amélioration de la gestion du transport ferroviaire voyageurs et marchandises induira une limitation des émissions de CO2 importante. Privilégier la construction de nouvelles lignes détournent les investissements nécessaires à ces améliorations et donc créer un bilan total négatif.
La FNAUT, ne dit pas autre chose. La Fnaut n'est pas contre la LGV dans l'absolu, mais contre dans la mesure où ce choix implique un abandon progressif du réseau ferré existant.
a écrit le 09/10/2009 à 13:41 :
?un massacre pour un profit immédiat et on appelle ça le progrès? les Yes Men

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