Selon plusieurs sources concordantes, le report du conseil d'administration d'EADS portant sur le financement, et par ricochet sur le lancement industriel, du nouvel avion long-courrier d'Airbus l'A350, qui devait se tenir aujourd'hui à Toulouse, s'explique essentiellement par les hésitations du gouvernement français à apporter au groupe les avances remboursables pour ce programme (voir "La Tribune" de ce vendredi).

Certains avaient toutefois anticipé plus ou moins ce report du fait que le conseil d'administration n'était pas décisionnaire sur le lancement de l'A350, considéré comme un programme stratégique pour EADS et sa filiale Airbus. Un nouveau conseil doit se tenir la semaine prochaine, vraisemblablement vendredi 1er décembre.

Toutefois les hésitations françaises compromettent encore le montage financier du programme A350 estimé en interne à au moins 8,5 milliards d'euros. Ce qui ne semble pas être le cas des trois autres pays partenaires d'Airbus (Allemagne, Grande-Bretagne et Espagne) prêts sans état d'âme à apporter leur quote-part d'avances remboursables qui s'élèvent habituellement à 33 % du montant des programmes aéronautiques européens. Pourtant, on rappelle en interne au sein d'EADS, que le groupe européen n'a pas pour le moment demandé de telles aides publiques.

"Nous ne savons pas pourquoi Paris est réticent car aujourd'hui rien n'interdit le versement de ces avances", assure une source proche des actionnaires. Et ce d'autant que l'État n'a pas d'arrière-pensées et ne souhaite plus pour le moment renégocier le pacte d'actionnaire qui le lie dans EADS au groupe Lagardère".

Selon une autre source, la réticence du gouvernement français porterait sur des détails techniques, notamment sur la période de la garantie apporté par l'Etat. Du coup, les actionnaires privés, qui ne veulent pas mettre de l'argent dans le groupe pour financer ce programme, exercent une pression sur le gouvernement français. Une façon de diversifier le financement de l'A350 qui permet à EADS de partager les risques et donc de réduire les siens. Car les avances remboursables ne sont, rappelons-le, remboursées qu'en cas de succès du programme.

La question du financement de ce programme, considéré comme stratégique pour l'avionneur, reste donc au coeur du débat. La décision de lancer l'A350 s'inscrit également dans un business plan global, prenant en compte les coûts liés à d'autres programmes (retards de l'A380 et de l'A400M) et à des projets comme le renouvellement de la famille A320 (monocouloirs), vital pour Airbus à l'horizon 2012. Soit environ 20 milliards d'euros.

Côté financement, les trois actionnaires principaux d'EADS (Lagardère, l'État français et Daimler-Chrysler) doivent également clarifier leur position sur l'éventuelle ouverture du capital d'Airbus à de nouveaux actionnaires en remplacement de BAE Systems. Sans bien sûr remettre en cause l'intégration d'Airbus dans EADS. C'est aussi le cas sur l'autre hypothèse qui a couru ces derniers temps avec l'entrée de nouveaux actionnaires dans EADS.

Au-delà de cette solution, le groupe européen, très peu endetté et doter d'une trésorerie encore confortable, peut emprunter auprès des banques et/ou sur les marchés. De même, la facture peut être allégée en partageant le coût de l'appareil. L'A350 peut être réalisé en recourant de façon plus importante à des partenariats à risque avec des industriels dans plusieurs pays.

Selon nos informations, l'italien Finmeccanica pourrait être intéressé à hauteur de 5 %. "Pas plus mais nous nous attendons à ce que EADS nous demande de prendre 10 %", explique-t-on au sein du groupe. Les Russes, les Chinois, voire les Indiens, peuvent également être tentés par ce partenariat à risque.