OPINION. « Malgré les obstacles, le train de nuit renaît toujours comme un phénix, portant à chaque projet la promesse d’un nouveau voyage »

latribune.fr

Publié le 20 décembre 2025 à 17:40

Julien Joly

Le train de nuit, longtemps symbole d’évasion et de voyage durable, revient sur le devant de la scène malgré des obstacles persistants. Entre coûts fixes élevés, matériel roulant rare, accès complexe aux sillons et gouvernance fragmentée, son développement reste fragile. Pourtant, l’intérêt des voyageurs progresse et de nouveaux acteurs tentent de relancer des liaisons internationales.

Par Julien Joly, Expert Transports et Mobilités au cabinet Wavestone

Il traverse la nuit jusqu’à l’aube, filant à travers plusieurs pays tandis que ses passagers dorment - plus ou moins confortablement - rêvant de leur destination.

Le train de nuit fascine toujours : les anciens pour son charme d’antan, les plus jeunes pour son imaginaire nostalgique et sa promesse d’un voyage plus respectueux de l’environnement.

Hélas, le train de nuit international ne suit pas un long fleuve tranquille. Il cumule toutes les difficultés du transport ferroviaire.

Premier défi, trouver un modèle économique viable sur un marché de niche

Les coûts fixes sont plus élevés que ceux d’un train de jour : personnel à bord plus nombreux, prestataires supplémentaires, circulation limitée à une fois par jour, péages multipliés par le nombre de pays traversés.

Concernant l’offre commerciale, impossible de densifier les voitures à outrance sans dégrader le confort des voyageurs, ce qui exclut un modèle low-cost avec des rames très capacitaires. Le prix des billets doit rester compétitif face à l’avion et au car, qui ont considérablement réduit la durée et le prix des voyages en Europe depuis 10 ans. La grande vitesse vient également concurrencer le train de nuit sur certaines lignes. Résultat : le train de nuit est un marché de niche, pertinent sur des liaisons point à point de 1 000 à 1 500 km où la demande est suffisamment forte.

Avec ces contraintes, deux modèles semblent envisageables.

Le premier, un positionnement haut de gamme - comme la start-up berlinoise Nox - voir luxueux à l’instar de l’Orient Express relancé par le Groupe Accor, proposant une expérience de voyage exceptionnelle pour une minorité de voyageurs aisés.

Le deuxième, le modèle mixte composé de plusieurs classes de confort, dans lequel les recettes de la 1ère classe contribuent à couvrir une partie des coûts fixes, permettant des prix plus abordables en 2ème classe. Ce modèle nécessite de posséder un matériel permettant cette segmentation des espaces de voyage. Les services additionnels, à bord ou à destination, peuvent également être une source non négligeable de revenus. Même ainsi, atteindre l’équilibre économique reste une gageure. Le recours à des fonds de soutien demeure – à de rares exceptions sur des axes très fréquentés – indispensable pour financer le déficit de l’activité et pallier les fluctuations de fréquentation saisonnières. Ces fonds peuvent provenir de différents organismes publics ou privés : fonds d’investissement, subventions européennes ou des Etats membres, coopératives.

Deuxième défi, trouver et financer le matériel roulant

Il doit être moderne pour exploiter un service fiable et compatible pour circuler sur les réseaux de plusieurs pays ayant des normes différentes. Obtenir ce matériel nécessite de la patience : les carnets de commandes des principaux constructeurs sont saturés pour les prochaines années afin répondre à la demande d’un secteur ferroviaire en croissance. Le marché de l’occasion se développe mais les voitures-lits sont rares et nécessitent des rénovations avant d’être opérationnelles. Qu’il soit neuf ou d’occasion, le matériel exige un investissement de plusieurs millions d’euros, impossibles sans soutien.

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Troisième défi, obtenir les sillons adéquats

Obtenir ces créneaux de circulation reste un casse-tête, chaque gestionnaire d’infrastructures possédant ses propres règles et systèmes de réservation. Cela complique la coordination des sillons horaires et la planification des trajets transfrontaliers. A cela s’ajoute le vieillissement du réseau, notamment en France et en Allemagne, où les travaux de modernisation s’effectuent souvent … la nuit. Sur les deux dernières années, un train de nuit sur 6 a été annulé en raison de travaux. Un obstacle supplémentaire pour le train de nuit qui doit aussi partager les voies avec le fret qui se relance progressivement.

Quatrième défi, mettre en place une gouvernance coordonnée et une planification de la mobilité pérenne malgré les alternances politiques

Exploiter des lignes transfrontalières nécessite une collaboration étroite entre de nombreux acteurs : l’Europe, les Etats membres, les gestionnaires de réseau, les entreprises ferroviaires. Dans ce millefeuille décisionnel, difficile d’adopter une vision commune à long terme de la mobilité et de répartir les investissements nécessaires. L’exemple du NightJet entre Paris et Vienne est parlant : la suppression des subventions de l’État français a entraîné l’arrêt brutal de la ligne. Une politique coordonnée pour le développement des trains de nuit et une réflexion sur la fiscalité pourraient changer la donne.

Cinquième défi : renforcer la visibilité de l’offre auprès des voyageurs

Avec l’augmentation des voyageurs soucieux de réduire leur empreinte carbone, l’engouement pour les trains de nuit est réel, les taux de remplissage des lignes existantes sont de 70% en moyenne. En 2024, les trains de nuit en France et vers l’étranger ont transporté plus d’un million de passagers. Pourtant, les liaisons internationales restent peu visibles, souvent absentes des plateformes de réservation historiques pour des raisons techniques ou commerciales. De nouveaux sites, comme Kombo ou Omio, commercialisent ces offres, tandis que des communautés engagées, telles que Mollow ou Hourrail, mettent en lumière le train de l’ombre. Ces liaisons doivent se faire une place dans un espace publicitaire dominé par les trains à grande vitesse de plus en plus nombreux et les compagnies aériennes.

L’exploitation du Paris – Vienne et Paris – Berlin s'est arrêtée le 14 décembre, privant ainsi la France de ses seules liaisons de nuit internationales. Mais ce ne sera que temporaire : la coopérative European Sleeper ambitionne de relancer l’exploitation du Paris-Berlin en 2026, et les ventes sont ouvertes depuis le 16 décembre.

Malgré les obstacles, le train de nuit renaît finalement toujours comme un phénix, portant à chaque projet la promesse d’un nouveau voyage.

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(*) Julien Joly est spécialiste des transports au sein du cabinet de conseil Wavestone. Il accompagne les entreprises du secteur des transports dans leurs projets de transformation. Il intervient régulièrement dans les médias pour partager sa vision sur les sujets de mobilités.

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