L'Auris h ? Le nom ne vous dit peut-être rien. Il s'agit de la fameuse Toyota Prius hybride, qui fut la pionnière des motorisations essence-électriques, recarrossée dans un style plus carré, censé plaire davantage aux européens, raccourcie afin de rivaliser avec les berlines compactes du Vieux continent, genre Peugeot 308, Volkswagen Golf, Renault Mégane, Ford Focus…. Le tout fabriqué en Grande-Bretagne. Sa silhouette assez acérée n'est pas désagréable du tout, mais, contrairement à la Prius aux lignes caractéristiques, l'Auris h n'a guère de personnalité. Elle passe plutôt inaperçue dans la circulation. Mais, après tout, ce n'est pas un défaut.

 Bien fait et… froid

 A l'intérieur, la planche de bord géométrique arbore des plastiques de bien meilleur aloi que ceux de la Prius japonaise. Matériaux solides, assemblages soignés, présentation nette avec des commandes bien repérables, l'Auris h n'est pas critiquable. Saluons l'écran tactile pratique (600 euros d'option) et la qualité de l'ensemble audio.

La position de conduite, facile à trouver, avec un volant très vertical, fait un peu penser à celle du coupé sportif GT86, avec une assise nettement plus haute, évidemment. Rien à redire. C'est correctement conçu, bien fait, à la Toyota. Seulement, voilà : c'est froid, sans charme. Notre intérieur uniformément noir était lugubre, avec des tissus de sièges rêches. Une ambiance guère accueillante ni chaleureuse… Mais il est vrai que ce n'est pas mieux sur une Renault Mégane, une Ford Focus, une Opel Astra…

Sinon, l'habitabilité est intéressante, le coffre préservé avec des batteries bien dissimulées qui ne gênent pas du tout… contrairement à une Volkswagen Jetta par exemple. Et, si vous avez besoin de place, nous vous conseillons le break Touring Sports, rallongé, pratique, spacieux - Toyota revendique jusqu'à 530 litres -, plus aérodynamique, et même esthétiquement plus réussi, selon nous.

 Remarquable gestion du système

 L'Auris h combine un moteur à essence 1,8 de 99 chevaux et un moteur électrique de 82, soit une puissance de 136 chevaux - les deux motorisations ne peuvent fonctionner à plein ensemble. Avantage : contrairement à une Mercedes diesel hybride par exemple, le moteur électrique fournit ici une puissance non négligeable. On démarre évidemment en mode « zéro émission » dans un silence troublé juste par les bruits de roulement. Si l'on démarre placidement en laissant faire la voiture, on peut monter aisément à 30 kilomètres-heure en électrique. Mais, évidemment, si l'on accélère, très vite le moteur à essence prend le relais.

Ceci dit, le moteur électrique intervient très souvent pendant la conduite, en appoint ou tout seul. Un simple relâchement de la pédale et le moteur thermique se coupe… Comme d'habitude chez Toyota, le système est totalement maîtrisé et fonctionne admirablement. Jamais, nous ne l'avons pris en défaut. Pas un à-coup. La gestion remarquable est bien plus aboutie que sur une Volkswagen ou une Peugeot… Conduite douce au programme, c'est bien agréable.

Dépassé en cas de forte accélération

Mais, tout cela a des limites. Dès que l'on essaye de forcer l'allure, la voiture devient plus brusque et surtout sonore. La transmission automatique « CVT » à train épicycloïdal, si fluide en conduite placide, génère des retards d'accélération agaçants. On appuie sur la pédale, le moteur s'emballe bruyamment, et la voiture réagit avec… retard, montant en vitesse à son rythme. Sur route montagneuse ou en cas de relance sur autoroute, c'est vite désagréable. La voiture manque alors singulièrement de dynamisme.

Certes, il existe une position « B » de la transmission permettant plus de réactivité, et même une touche « Power » pour plus de puissance encore, comme son nom l'indique. C'est plus nerveux, mais la logique reste la même. Bref, voilà une excellente auto pour conducteurs calmes et itinéraires plutôt en plaine.

Ceux qui aiment piloter, dans le sens traditionnel du terme, seront exaspérés. Car, ici, il faut laisser faire la mécanique et surtout ne pas la forcer. C'est un peu la voiture qui vous mène, et pas le contraire… Contrairement à une concurrente diesel un tant soit peu nerveuse - Golf TDi 150 par exemple ou même Peugeot 308 e-HDi 115 -, on ne s'amuse pas vraiment au volant d'une Auris h. Sportifs s'abstenir. Avant de l'adopter, il faut donc impérativement essayer cette Auris h, pour ne pas être déçu ensuite.

 Conduite coulée

 L'Auris h induit en fait un autre type de conduite, très coulée, « zen », politiquement correcte - comme au Japon. Une hybride Toyota, ça ne se mène pas comme une voiture thermique. Si l'on accepte de changer ses habitudes, on se prend vite au jeu de cette douceur de vivre, avec le précieux silence de la mécanique dès qu'elle fonctionne à l'électricité. Sans rechercher la performance. Ce silence moteur rend a contrario les bruits de roulement  trop présents!

Que l'on aime pas ou pas la conduite coulée, on pestera tout de même contre la palme de l'absurdité, représentée ici par l'insupportable bip-bip qui accompagne obligatoirement les marches arrière tout du long. Impossible à couper ! Les manœuvres en deviennent très pénibles. Dans notre société d'assistés, à quand le bip-bip obligatoire en marche avant ? Notre monde, obnubilé par le sacro-saint principe de précaution, sombre dans le ridicule le plus total.

Confort satisfaisant

Le comportement routier n'appelle pas de remarque particulière. La voiture est équilibrée, vire sagement et bien à plat. Le confort est plaisant. Malheureusement, la monte pneumatique prétendument sportive ( !) avec des pneus à francs bas (17R45), qui équipait notre modèle d'essai, engendrait des trépidations assez sèches sur mauvais revêtement. Logique, vu la faible épaisseur de gomme entre la jante et le sol. Pour une voiture à vocation « zen », vous aurez intérêt à prendre des jantes de 15 avec des pneus à flancs plus hauts proposés au choix. C'est même 300 euros de moins sur une finition « Dynamic ». Bon à prendre.

Le bilan écologique demeure excellent. Nos consommations ont tourné autour de 6 litres aux cents durant l'essai. C'est compétitif face à un diesel. Mais, ça n'a rien d'extraordinaire. Notons qu'une hybride ne consomme pas moins qu'une bonne berline diesel équivalente comme la 308 ! Et, partant, elle ne rejette pas moins de CO2 ! On est loin en effet dans la vie quotidienne des consommations officielles selon les normes d'homologation… qui favorisent les hybrides. En revanche, il est vrai qu'on ne rejette pas ici de NOx (oxyde d'azote) ni de particules, contrairement à un diesel. Ca, c'est bien. La voiture est donc effectivement plus propre.

Bilan financier intéressant

 Le bilan financier de tous les jours sera, toutefois, alourdi par le fait que la Toyota consomme de l'essence et non du gazole. Or le sans plomb est plus cher à la pompe. En revanche, le constructeur met en avant des coûts de maintenance inférieurs de 25% à ceux d'un véhicule diesel. Le moteur à essence est simple en lui-même et peu poussé. Par ailleurs, Toyota jouit d'une excellente réputation de fiabilité et de longévité, notamment pour ses véhicules hybrides. Comme la qualité de service est aussi reconnue, il n'y a aucun souci à se faire.

Avec les jantes de 17 pouces, le prix de l'Auris hybride est exactement le même que celui de la version diesel de 124 chevaux. Avec le super-bonus de la version hybride, celle-ci est donc nettement moins chère. Elle se révèle même très compétitive vis-à-vis des compactes à gazole concurrentes. En version d'entrée de gamme Dynamic, l'Auris h s'affiche à 25.200 euros au catalogue en 17 pouces, voire 24.900 avec la monte pneumatique « normale » de 15 pouces (une option minorante) à recommander. Le break Touring Sports est à 26.300 euros (jantes de 17 pouces), voire 26.000 avec les jantes et les pneus les plus simples. Pas de quoi se priver. Avec un équipement fourni, de surcroît.

 Modèle d'essai : Toyota Auris h Dynamic (17) : 25.200 euros (- 2.079 euros de bonus)

Puissance du moteur : 136 chevaux (essence-électrique)

Dimensions : 4,28 mètres de long x 1,76 de large x 1,46 de haut

Qualités : Réputation de fiabilité, système hybride fonctionnant remarquablement, véhicule peu polluant, confort satisfaisant, batteries ne mordant pas sur l'habitabilité, mécanique douce et plaisante...

Défauts : …mais bruyante et désagréable si on force l'allure, bip-bip de marche arrière agaçant, intérieur froid et triste

Concurrents : Renault Mégane 1,5 dCi 110 Zen : 23.250 euros ; Peugeot 308 e-HDi 115 Active: 24.300 euros ; VW Golf TDI Blue Motion 105 (bv 6) Confortline : 27.750 euros

Note : 14,5 sur 20