Citroën innove. Le C4 Picasso II renouvelle le genre des monospaces compacts par sa carrosserie avant-gardiste, son aménagement intérieur insolite, sa plate-forme allégée. Après l'essai de la version courte l'été dernier, voici le Grand Picasso allongé de 17 centimètres et pouvant accueillir beaucoup de bagages - ou deux enfants de plus avec peu de valises en sept places ! Vrai monospace au sens propre du terme, avec un capot extrêmement court mais un espace géant à bord, il séduira les amateurs du genre. A condition de d'habituer à son regard bizarre avec des mini-optiques inhabituelles. Les amoureux de « modernité » apprécieront.

Grandes surfaces vitrées

Les grandes surfaces vitrées, qui caractérisaient le précédent modèle, ont été conservées. On retrouve l'immense pare-brise que l'on peut agrandir vers le haut en remontant le ciel de toit. Si c'est très agréable par temps nuageux, c'est toutefois vite gênant avec du soleil. A l'usage, ce grand pare-brise se révèle…une fausse bonne idée.  Mais, alors que sévit la mode idiote des mini-vitres, on est ravis d'avoir toujours autant de lumière à bord.

L'impression d'espace est tout aussi formidable. La surface habitable est d'ailleurs étonnante avec des sièges arrière pratiques, coulissants, rabattables. On détaille avec plaisir le plein d'espaces de rangement. Le coffre est fort vaste et géométrique. Bref, on s'y sent très à l'aise. Un vrai salon.

Très original dans sa présentation

La nouvelle planche de bord est aussi très originale, avec une débauche de haute technologie parfois tapageuse et deux écrans. On se croirait aux commandes d'un super ordinateur. Ceux qui se jettent sur les derniers gadgets seront comblés. Cette voiture connectée permet des tas de possibilités, de moduler l'éclairage, la présentation des cadrans, même de mettre les photos de sa belle-mère… L'écran inférieur est tactile et il y a énormément de fonctions.

Le style épuré est très contemporain. On apprécie les plastiques clairs grainés façon bois brut sur notre version de  test. Quant aux sièges, ils offrent un dessin atypique, très design. On peut aimer ou pas, mais on ne reprochera pas à Citroën d'avoir copié quiconque. Louons donc cette approche très personnelle.

Sous-menus peu pratiques

Tout cela est-il pratique ? Bof, pas toujours ! Le levier de vitesses de la version à boîte manuelle a quitté la position haut perchée du précédent modèle pour revenir en bas comme sur une berline. Mais, sur notre modèle d'essai en boîte auto, la firme aux chevrons conserve le petit levier derrière le volant, façon DS19, qui n'est d'ailleurs pas du tout pratique à l'usage, car les crans sont mal repérables. En revanche, les sièges maintiennent bien le dos et notre version à multiples réglages électriques permettait de trouver la position idéale, ce qui n'est pas le cas des finitions de base. L'accoudoir des sièges, gênant avec le boîte manuelle, est parfait avec la version auto.

Quant aux fonctions accessibles uniquement par l'écran tactile, elles obligent à rentrer dans des sous-menus rien que pour changer de station de radio mémorisée. Mais, sitôt assimilé le système, ce n'est pas mal.  Certes, il y a pléthore de fonctions, que nous avons personnellement déprogrammées, tant elles agacent comme le rétroviseur droit qui s'abaisse à chaque marche arrière pour se tourner vers le caniveau ou l'essuie-glace arrière qui fonctionne en marche arrière, même pas temps sec…

Le hayon électrique, trop lent, nous a, quant à lui, joué des tours. Il déteste la manipulation manuelle. Après avoir ouvert  ledit hayon à la main, non sans difficultés (lourdeur, résistances), nous n'avons pu recourir ensuite au système électrique, qui a obstinément refusé de fonctionner...

En revanche, certains équipements représentent des avancées réelles comme la caméra, pratique dans les manœuvres, que l'on peut faire fonctionner tout en supprimant les bips-bips.

Finition en hausse

Les plastiques se sont nettement améliorés. Le matériau moussé du haut de la planche de bord séduit. Dommage, c'est moins bien dans le bas de ladite planche, avec des plastiques plus bas de gamme. Mais, l'ensemble est satisfaisant. Si certains accessoires, comme le levier pour remonter le siège ou les poignées en tissu pour rabattre les sièges arrière nous avaient laissés dubitatifs sur leur longévité l'été dernier, notre modèle en essai cette fois-ci était bien mieux fini. Progrès ou aléas de la production?

Si la carrosserie monospace fait caisse de résonance, notons aussi que notre Grand Picasso émettait beaucoup moins de bruits de roulement, petits crissements et grincements sur mauvaise route, qui nous avaient tant agacés avec le Picasso court. Pour un monospace, c'est maintenant acceptable.

Même sur le troisième niveau de finition (sur quatre), le Picasso arbore de série des sièges rêches, pas cossus du tout. « Notre » Grand Picasso bourré d'options avec sièges en cuir bicolores est, lui, autrement plus flatteur et chaleureux. Mais ce choix judicieux est malheureusement hors de prix !

Qualités routières et confort

Le C4 Picasso II inaugure la nouvelle plate-forme modulable « EMP2 » de PSA, sur laquelle repose également la Peugeot 308 II. Citroën affirme avoir réduit le poids de 140 kilos. Ce qui est invérifiable, car le véhicule étant mieux équipé, on ne retrouve pas le gain de poids.

Comme d'habitude chez PSA, les trains roulants sont absolument remarquables! C'est le point fort des voitures du groupe tricolore. Le véhicule tient obstinément la route avec un niveau de confort digne de la réputation de la firme. On regrette une petite sécheresse sur les faibles  inégalités, mais le bilan est ici quand même hors du commun.

Si les qualités routières sont très flatteuses, on n'éprouve pas forcément de réel plaisir de conduite! Mais le conducteur d'un monospace sera cependant largement comblé par des prestations difficiles à prendre en défaut. Les amateurs de pilotage regretteront, eux, un comportement assez pataud, même si c'est moins flagrant qu'avec le C4 Picasso de l'ancienne génération. On retrouve les sensations habituelles chez Citroën et éprouvées sur la C5. Bon point cependant : la voiture se révèle plus manœuvrable dans les parkings souterrains, grâce à un rayon de braquage moins démesuré que naguère. Grosses avancées sur ce plan.

Ensemble moteur-boîte auto doux

Le moteur HDI 150 est la dernière version du 2 litres diesel déjà très connu. Il est combiné à une nouvelle transmission automatique à six rapports, plaisante et optimisée pour consommer moins. L'absence d'une position « Sport » rend la voiture insuffisamment réactive sur route sinueuse et montagneuse. Mais l'ensemble, doux, feutré et suffisamment réactif dans la plupart des cas, se montre bien plus agréable que la version e-HDi-115 avec la boîte manuelle testée à l'été 2013, aux démarrages lents avec des à-coups si on forçait le rythme. Le « gros » HDi 150 a, lui, suffisamment de répondant. Sur un véhicule sans prétention sportive, le compromis mécanique est excellent.

Côté consommations, pas de problème ! Grâce notamment à l'allègement et aux réglages privilégiant la sobriété, les consommations ne dépassent pas les huit litres aux cents (sur notre parcours d'essai mixte ville-route-autoroute). Pour un tel véhicule avec boîte automatique, c'est plutôt intéressant. D'ailleurs, sobriété signifie bas rejets de C02 et l'avantage de ne pas acquitter de malus prétendument écologique. Mentionnons aussi un « Stop and Start » (arrêt et redémarrage automatiques du moteur au feu rouge), plus discret que chez les concurrents. Mais impossible de le mettre hors service sans plonger dans des sous-menus et votre choix est annulé à chaque réouverture des portes. Grrrr!

Prix intéressant, mais options à la pelle

Le prix de départ est de 24.450 euros avec la peu attractive version à essence de 120 chevaux. Pour accéder au moteur HDi 150, il faut grimper à la version Intensive (troisième niveau de finition, la finition Business un peu moins chère étant réservée aux professionnels). Pour la boîte automatique, il faut ajouter 1.300 euros. La facture s'élève alors à 34.610 euros. On a droit ici au GPS, à l'accès et au démarrage sans clé, à la caméra de recul (utile), aux sièges arrière coulissants. Mais le revêtement des sièges cuir-tissu est à 860 euros, le cuir intégral à 2.210, le très beau cuir bi-ton Nappa haut de gamme de notre véhicule de test demandant carrément un effort de 2.910 euros. Eh, oh, c'est quand même exagéré, non ?

Les options sont très nombreuses.  Et, pour avoir une voiture un peu raffinée, il est aussi nécessaire d'y aller de votre portefeuille. On a déjà parlé du cuir, indispensable pour remplacer les affreux sièges de base. Le très plaisant toit vitré panoramique est à 610 euros, les projecteurs bi-xénon directionnels sont à 810.

Le Pack « Drive Assist 2 » à 1.250 euros ajoute un système pour se garer tout seul - lequel exige plus de place que si vous le faisiez vous-même -, l'alerte de changement de file, les ceintures de sécurité actives qui se raidissent brutalement au démarrage (extrêmement désagréable), le régulateur de vitesse actif, la surveillance des angles morts. Même le lecteur de CD est en option à 110 euros. Mesquin. Dans le genre grippe-sous, notons le cendrier à 16 euros - il fallait oser ! -, le tapis de coffre à 40, les anti-brouillards à 140.

Facile à vivre

Le Grand C4 Picasso II est original, spacieux, fonctionnel, bien conçu, sans défaut flagrant, facile à conduire et confortable. Et il embarque les derniers équipements technologiques, souvent optionnels cependant. Une voiture à vivre, comme on disait autrefois chez Renault, qui au fond remplace sur le marché le… Renault Espace actuel vieillissant. Une excellente proposition. C'est aujourd'hui, selon nous, le monospace le plus intelligent du marché. Bravo, les chevrons.

Prix du modèle essayé : Citroën C4 Grand Picasso HDi 150 bva Intensive: 34.610 euros

Puissance du moteur : 150 chevaux (diesel)

Dimensions : 4,60 mètres (long) x 1,83 (large) x 1,63 (haut)

Qualités : Ligne et intérieur originaux, habitacle pratique et très spacieux, superbe luminosité, équipement « high tech », comportement routier sûr et fidèle, excellent confort, ensemble moteur-boîte auto doux, sobre et agréable…

Défauts : …mais peu démonstratif, certains plastiques toc, trop de gadgets, option cuir nécessaire pour un habitacle raffiné, levier de vitesses imprécis, ceinture de sécurité exaspérante, hayon électrique agaçant

Concurrents : Ford Grand C-Max TDCi 163 Powershift Titanium : 32.200 euros ; Peugeot 5008 HDi 160 bva Allure : 34.100 euros ; Renault Espace dCi 175 bva Intens : 44.570 euros

Note : 15,5 sur 20