La course aux alliances est lancée chez les constructeurs d'avions moyen-courriers

C'est le plus gros bouleversement depuis l'arrivée d'Airbus dans le monde aéronautique il y a une quarantaine d'années. Et il va concerner le segment de marché le plus important du secteur : les avions moyen-courriers de 150 à 220 sièges. Pas moins de quatre concurrents ont (ou vont) lancé(r) simultanément des programmes d'appareils pour défier le duopole Airbus-Boeing et rafler une partie de cet énorme marché qui représente plus de 70 % des ventes des deux géants et pèse près de 80 milliards de dollars de chiffre d'affaires.

Qui sont-ils ? On trouve d'une part deux constructeurs reconnus d'avions régionaux (jusqu'à 110 sièges) et d'affaires. Il s'agit du canadien Bombardier et du brésilien Embraer, qui, chahutés par une nouvelle concurrence dans l'aviation régionale (Sukhoi, Mitsubishi), veulent changer de dimension pour jouer dans la cour des grands. Bombardier a ainsi lancé le programme C-Series, dont les versions peuvent grimper jusqu'à 149, voire 160 sièges. Doté de matériaux composites et des nouveaux moteurs GTF (Geared Turbofan) de Pratt & Whitney, il devrait être mis en service en 2014. S'il n'a pas encore franchi le pas, Embraer étudie lui aussi des avions de plus grande taille. La direction attend notamment de connaître le choix de Boeing sur l'évolution de son B737 actuel.

Deux autres prétendants, qui partent eux d'une feuille quasi blanche, viennent aussi marcher sur les plates-bandes d'Airbus et de Boeing. Il s'agit du russe Irkut et du chinois Avic, tous deux portés par les ambitions de leurs gouvernements de se doter d'une industrie aéronautique et spatiale de premier plan. Irkut a lancé le programme MS- 21, prévu en 2016. Une échéance à laquelle Avic compte lui aussi mettre en service son C919. Un avion qui ne sera pas sans atout. Avic n'a pas hésité à faire appel aux meilleurs équipementiers occidentaux, comme le couple Snecma-Safran qui fournira ses tout nouveaux moteurs Leap X, plus économiques.

Ces nouveaux entrants ont surgi alors qu'Airbus et Boeing entretenaient l'espoir depuis plusieurs années de lancer un successeur à leurs vaches à lait respectives, l'A320 et le B737. Mais embourbés dans les déboires de leurs programmes phares (A380, A400M, A350 pour l'européen, B787, B747-8 pour l'américain), ils n'ont eu ni les bras ni l'argent pour le faire. Airbus a trouvé la parade en lançant, fin 2010, l'A320 Neo, une version remotorisée de l'A320, prévue fin 2015. Équipé, selon le choix des compagnies aériennes, de réacteurs GTF ou Leap X, cet appareil peut apporter un gain de carburant de 16 %. Débutant sur des chapeaux de roue avec plus de 300 commandes fermes et plus de 500 espérées à l'issue du Salon du Bourget, l'A320 Neo permet à Airbus de tenir à distance les nouveaux entrants... et jette le trouble sur Boeing. Celui-ci doit-il riposter en remotorisant son B737 ? Ou attendre comme il le privilégie en vue de concevoir un nouvel avion d'ici à 2020 ? Dans ce dernier scénario, l'avion ne pourrait pas apporter de rupture technologique. Provenant des moteurs, celles-ci ne sont pas attendues avant 2025-2030. Il s'agit d'« open-rotors », une nouvelle architecture de moteurs à hélices rapides, situés à l'arrière et en hauteur de l'avion.

Parallèlement à cette course aux produits, une course aux partenariats va se produire. « En raison des coûts de développement, le marché ne peut justifier un tel nombre d'acteurs », expliquait en début d'année le président d'EADS Louis Gallois. Pour lui, l'avenir passera par des partenariats entre concurrents. Certains avionneurs ont déjà franchi le pas pour sécuriser ces alliances. Bombardier a déjà signé des coopérations avec Comac. Embraer aussi.