Les acteurs de l'aéronautique civile voient un enjeu crucial dans la capacité de l'Agence de l'Union Européenne pour la sécurité de l'aviation (AESA) à accompagner la transition énergétique du secteur.

«Être trop lent [à homologuer un avion innovant], c'est la dernière chose que nous voulons », a affirmé Luc Tytgat, directeur de la stratégie à l'AESA. Il s'exprimait le 7 juin au Paris Air Forum. « Si l'on se réfère au Green Deal de la Commission Européenne, nous devons agir vite », a ajouté Luc Tytgat.

Les constructeurs veulent de l'efficacité et de la clarté. « Des technologies envisagées, nous ne savons pas encore lesquelles émergeront en premier », a fait remarquer Arjan Meijer, directeur général de la branche aviation commerciale du Brésilien Embraer. « De la part de l'AESA, nous devons savoir à quoi nous attendre et ce que nous pouvons déjà faire. »

L'une des clés sera de définir le risque acceptable. Il s'agit à la fois du risque en matière de sécurité et du risque industriel.

Dans le cas de la sécurité des vols, le risque doit évidemment rester proche de zéro... mais il existe plusieurs manières de l'atteindre. Ainsi, un avion léger électrique homologué par l'AESA vole dans les aéro-clubs : le Pipistrel Velis Electro. Avec le constructeur, l'AESA a discuté de la probabilité des dysfonctionnements et de la façon d'en atténuer les conséquences, a expliqué Luc Tytgat.

Pas question d'attendre qu'une technologie soit mûre pour adapter la réglementation. Une collaboration est donc nécessaire avec les avionneurs et les équipementiers. La difficulté est de trouver la bonne distance.

D'une part, industriels et AESA s'accordent pour dire qu'ils ont beaucoup à s'apprendre mutuellement. L'AESA veut être en avance sur les technologies qui pourraient arriver sur le marché. Les constructeurs veulent un cadre pour convaincre l'agence du bien-fondé de leurs choix. D'autre part, c'est bien l'AESA qui prend les décisions à la fin.

C'est cette approche que l'AESA a suivi avec succès pour les véhicules électriques eVTOL à décollage vertical.

ATR, spécialiste des avions régionaux, mise sur des démonstrations technologiques incrémentales. Il s'agit de préparer à petites touches un éventuel changement majeur. « Nous souhaitons maîtriser progressivement les nouvelles techniques avant un grand saut », a indiqué Stéphane Viala, directeur de l'ingénierie chez ATR. C'est aussi une manière de gérer le risque industriel.

« Notre société est intolérante au risque », a noté Eric Schulz, président de la société conseil SHZ et ancien dirigeant d'Airbus et de Rolls-Royce. « Pensez aux années 1920, quand l'aviation est née : il existait une appétence pour le risque. »

Dans sa transition énergétique, le secteur aéronautique devrait au moins bénéficier des leçons de la crise du COVID-19 et en particulier de celle portant sur la gestion du réseau de fournisseurs. La résilience en est un élément majeur, souligne Colin Mahoney, directeur de la clientèle chez l'équipementier Collins Aerospace. « Evitons une situation où un maillon faible peut mettre en danger toute la production ; et assurons-nous que les fournisseurs soient transparents sur leur situation », a-t-il précisé