Avec ses portes arrière à ouverture inversée, le "minispace" d'Opel devient très accueillant pour la famille. Mais le Meriva a pris de l'embonpoint. Ce qu'il gagne en fonctionnalité, il le perd en compacité.
Avec ses 4,29 mètres de long, le Meriva II quitte la catégorie des "minispaces", dont il avait été le pionnier. Le dernier-né de la filiale allemande de GM, fabriqué à Saragosse en Espagne, devient presque aussi long qu'un monospace compact de type Renault Scénic. Et ce, au moment où de nouveaux venus investissent ce créneau, comme les Citroën C3 Picasso, Kia Venga ou son homologue de Hyundai. On a du mal à comprendre la logique d'Opel ! Ceci dit, l'embonpoint a pour avantage une bien meilleure habitabilité. Mais, le rapport espace habitable-encombrement est devenu moins favorable que naguère.
Ne boudons quand même pas et profitons donc de l'espace à bord, très satisfaisant. Les portes arrière à ouverture antagoniste (d'avant en arrière), fort originales, s'ouvrent en grand. Elles offrent une belle accessibilité aux places arrière. Pour parfaire cette gratifiante sensation d'espace, les sièges à l'arrière sont coulissants. On peut moduler l'habitacle par rapport au coffre - déjà accueillant dans sa configuration minimale -, selon les besoins. Très bien. C'est vaste et fonctionnel. La visibilité donne, elle, satisfaction, surtout vers l'avant grâce au grand pare-brise.
Bonne finition
La planche de bord présente bien, avec des matériaux et assemblages solides. Sa qualité fait toutefois ressortir cruellement le plastique médiocre de la casquette couvrant les compteurs ou celui qui entoure l'écran central. Dommage. Saluons l'espace de rangement central amovible sous l'accoudoir, comme sur un Renault Scénic, aussi spacieux que pratique... à l'avant. En revanche, à l'arrière, ses rails empiètent sur l'espace et condamnent quasiment la place du milieu. Pas très malin. Déplorons aussi certaines alvéoles, servant de rangements additionnels, en fait inutilisables, faute de feutre anti-dérapant. Au premier virage, on reçoit tout sur les pieds.
Sièges fermes
Les sièges sport recouverts de cuir sur notre modèle d'essai (option à 900 euros) maintenaient très bien le corps. Mais ils étaient fermes. Pas plus, néanmoins, que sur une Mercedes. Les sièges arrière sont aussi peu rembourrés que ceux de l'avant. Et l'inclinaison trop marquée des dossiers génère une position assez inconfortable à la longue. Bilan mitigé sur ce plan.
Trop de petits boutons
Les commandes sont moins dures qu'auparavant. Opel les a adoucies par rapport à un Zafira. Tout est à sa place, mais la forêt de petits boutons (climatisation, autoradio, navigation) fait un peu fouillis et oblige à quitter la route des yeux pour opérer des réglages. Certains accessoires ne sont pas non plus très accessibles comme le frein de parking électrique. L'ordinateur de bord, qui affiche en gros chiffres la vitesse, apparaît de son côté comme une idée judicieuse. Mais notons au passage un horripilant système d'assistance au stationnement. Le bip-bip intrusif des radars avant et arrière rend les manoeuvres dans les parkings souterrains agaçantes. On peut arrêter le "bazar", mais il suffit de réenclencher la marche arrière pour que tout cela recommence à couiner...
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Suspensions adoucies
Notre version d'essai était équipée de grandes jantes (optionnelles à 350 euros) de 17 pouces avec des pneus "sport" à flancs bas. Autant le dire d'emblée : elles sont à proscrire, à moins d'aimer les trépidations brutales sur les pavés, ralentisseurs et autres inégalités du bitume. Le coût de remplacement desdits pneus est élevé et la dégradation du confort sensible, tout comme celle de la tenue de cap sur route bosselée. Incongru sur un brave minispace familial. Ceci dit, les suspensions ont été largement adoucies par rapport à ce qu'Opel nous proposait habituellement. Et, si l'on fait abstraction d'une monte pneumatique inadaptée sur notre modèle d'essai, le confort apparaît désormais correct.
Bonnes qualités routières sur chaussée plane
Les qualités routières, elles, se révèlent bonnes pour un petit monospace. La voiture est rigoureuse et donne l'impression de coller au bitume. Rassurant a priori. Sauf que tout cela est vrai sur... chaussée plane en bon état ! Car, dès que le bitume se détériore, la rigueur se dégrade dans les mêmes proportions. Les suspensions ont alors tendance à rebondir d'un cahot à l'autre et la conduite devient imprécise à vive allure. Sur route sinueuse en mauvais état, on lève vite le pied. La direction, légère et un peu floue, n'arrange rien.
Accélérations étonnantes
Notre modèle d'essai arborait un petit moteur à essence de 1,4 litre de cylindrée à peine, mais turbo-compressé et développant du coup 140 chevaux. Atone au démarrage comme tous les moteurs de faible cylindrée, il s'énerve au-delà de 2.000 tours-minute. A partir de là, il se transforme et les accélérations deviennent proprement étonnantes. On s'amuse bien. Mais le contraste est un peu déconcertant entre son inertie avant que le turbo ne rentre vraiment en action et sa disponibilité ensuite. Nous aurions aimé un moteur peut-être moins sportif, mais plus souple et linéaire. Mais le résultat est tout de même plaisant, à condition de rétrograder à bon escient. La mécanique est en outre bien servie par une transmission à six vitesses, assez rugueuse mais précise. Les consommations n'affichent pour leur part aucune valeur exceptionnelle. Nous avons bu 9,5 litres aux cent de sans plomb durant notre essai, avec beaucoup de parcours dans les encombrements il est vrai. C'est beaucoup.
Prix intéressants
Les prix sont intéressants, comme souvent chez Opel. Certes, notre modèle de pointe coûtait 21.100 euros en finition de pointe Cosmo Pack (avec phares halogènes directionnels, aide au stationnement, toit vitré). Mais, la gamme démarre à 15.400 euros en finition basique Essentia avec moteur à essence de 100 chevaux. En diesel, le Meriva est affiché à partir de 16.800 euros. Mais, le moteur à gazole de base (d'origine Fiat) est limité, avec 75 chevaux seulement. Pour une mécanique diesel de 110 chevaux, plus apte à mouvoir l'engin et une finition Enjoy plus généreuse (climatisation, airbags latéraux et rideaux...), il faut compter 19.900 euros. Nous conseillons cette dernière motorisation. Le 1,4 turbo essence de notre modèle de test est un peu inutile. Car ses prestations, assez vives voire brutales, sont trop rapidement contrecarrées par les rebonds des suspensions, sur nos petites départementales qui font le charme de la France.
Modèle d'essai : Opel Meriva 1,4 Turbo Cosmo Pack : 21.100 euros (+ malus de 200 euros) Puissance du moteur : 140 chevaux (essence) Dimensions : 4,29 mètres (long) x 1,81 (large) x 1,61 (haut) Qualités : accessibilité et habitabilité, visibilité, modularité de l'habitacle, finition sérieuse, prix intéressant, moteur « sportif » Défauts : sièges durs, suspensions manquant de rigueur sur route bosselée, direction légère, monte pneumatique optionnelle de 17 pouces à proscrire, bip-bip de parking agaçant. Concurrentes : Citroën C3 Picasso VTi 120 Exclusive : 19.400 euros ; Renault Scénic 1,4 TCe 130 Dynamique : 25.300 euros
