"L'électrification va apporter plus de plaisir à nos clients" Yves Bonnefont, DS Automobiles

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Yves Bonnefont.
Yves Bonnefont. (Crédits : DS)
Le directeur général de la marque automobile française filiale de PSA explique comment l'électrification (voitures hybride rechargeable et 100% électrique) participe à sa stratégie de positionnement premium. Il suffit, selon lui, qu'une ou deux agglomérations en Europe, décident de restreindre leur centre-ville pour entraîner une bascule rapide du marché. Entretien.

LA TRIBUNE - Vous avez annoncé qu'à terme, la marque DS ne disposera que de modèles électrifiés. En quoi est-ce que cette décision répond à votre ambition premium?

YVES BONNEFONT - Il y a plusieurs aspects derrière notre stratégie d'électrification, ils correspondent aux valeurs que DS a toujours défendues. Parmi celles-ci, il y a notre ambition d'apporter un confort dynamique à nos clients, c'est-à-dire de la vivacité dans la conduite mais avec un maximum de confort. L'électrification est une réponse parfaitement adaptée à cette exigence parce qu'elle nous permet d'avoir du couple - capacité à accélérer - disponible d'entrée de jeu, dès 0 km/h, contrairement à une voiture thermique. En outre, la technologie électrique enlève les vibrations de roulement, ce qui améliore nettement le confort de conduite. Ensuite, notre vocation est d'offrir à nos clients un objet de plaisir et de liberté. Or, nous savons que demain, des villes restreindront leur centre-ville à une circulation exclusivement zéro carbone. Avec nos modèles, nos clients continueront de circuler y compris en centre-ville. Enfin, notre démarche est de participer à un monde où l'efficience des ressources naturelles est de plus en plus importante. Nos motorisations électrifiées permettront d'optimiser leurs ressources, grâce à la récupération d'énergie au freinage par exemple, soit quasiment 20 % d'autonomie supplémentaire. Nous pensons que la voiture électrifiée n'est pas un effet de mode, elle apporte un changement structurel par rapport au thermique.

Pour le moment, la voiture électrifiée est un marché de niche. Ne craignez-vous pas de vous enfermer dans un marché trop étroit ?

Nous avons une stratégie en deux temps. Jusqu'en 2025, tous nos nouveaux modèles seront disponibles dans une version électrifiée, c'est-à-dire en hybride rechargeable ou en 100 % électrique. Il y aura une cohabitation de ces versions avec notre offre thermique classique. Nous sommes d'autant plus à l'aise que notre production est totalement flexible puisque nos voitures seront fabriquées sur les mêmes lignes, qu'elles soient en version électrifiée ou en thermique. En revanche, à compter de 2025, nos nouveaux modèles seront proposés uniquement dans une version électrifiée. D'ici là, je n'ai pas de boule de cristal, mais nous pouvons raisonnablement penser que le marché de la voiture électrifiée va se développer. Nous estimons qu'il suffit qu'une ou deux agglomérations en Europe décident de restreindre leur centre-ville pour que cela entraîne une bascule très rapide du marché. De plus, nos clients à la recherche de la voiture plaisir et sans contrainte seront les premiers à s'y intéresser.

Lire aussi : Le pari premium de DS en bonne voie d'être remporté (et ce n'était pas gagné)

Pensez-vous que l'électromobilité soit l'avenir du premium ? Parce que, pour l'heure, si on enlève Tesla, vous devenez le seul constructeur premium à prendre le pari du tout électrifié...

Sur la DS 7 Crossback, lorsque nous avions annoncé, il y a deux ans, que la version 4x4 ne serait disponible qu'en hybride, cela avait surpris tout le monde. Aujourd'hui, c'est devenu une évidence. DS Automobiles est une marque jeune dans l'univers premium, elle se crée dans un secteur automobile qui vogue de disruptions en disruptions, et tout cela va à une vitesse incroyable. La principale erreur que notre industrie pourrait commettre serait de sous-estimer cette vitesse. La chance de DS est d'être arrivée au milieu de ce processus de transformation, et naturellement nous nous inscrivons dans ces changements. C'est plus difficile de déployer une nouvelle technologie quand on a un portefeuille de marque de 15 modèles. Nous avons une excellente opportunité pour prendre un coup d'avance. De la même manière que nous voulons faire partie du peloton de tête en matière d'autonomie. Je rappelle que la DS 3 Crossback sera le premier modèle du segment B à proposer un mode de conduite autonome de niveau 2.

Beaucoup de constructeurs travaillent sur l'hydrogène, qui apporte des solutions nouvelles à l'électromobilité, notamment en matière d'autonomie...

Nous n'avons pas de feuille de route sur l'hydrogène, mais nous regardons comment cela évolue. L'avantage de cette technologie, c'est que ce n'est jamais qu'une pile à combustible qui remplace les batteries, autrement l'architecture technique de la voiture est exactement la même que celle d'une voiture électrifiée. Le sujet de l'hydrogène, c'est de savoir comment va évoluer la densité énergétique des batteries électriques, car si celle-ci continue d'augmenter de manière significative, le déploiement d'un réseau de recharge hydrogène deviendra trop coûteux et complexe. Mais si l'hydrogène se développe et s'impose, nous n'aurons aucun état d'âme à investir dans cette technologie.

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a écrit le 17/10/2018 à 13:12 :
Mais a quand une DS3 hybride ou C3, C3 aircross aussi avec des moteurs adaptés au E85 ?
Réponse de le 17/10/2018 à 20:16 :
Il y a manifestement un blocage des constructeurs à commercialiser des moteurs adaptés au E85 (alors qu'ils en commercialisent sans aucun problème techniques depuis plusieurs décennies au Brésil, et qu'il y a 7-8 ans la seule version utilisant de l'essence de la Mégane III était une version flexfuel, et que toutes les Dacia existaient en version flexfuel), même VW ne commercialise plus sa Golf flexfuel. Les automobilistes qui veulent se tourner vers ce carburant qui ne subit pas la taxation démentielle de l'essence et maintenant aussi démentielle du gazole (au 1er janvier nous aurons le triste privilège du gazole le plus cher d'Europe -et peut être même du monde- du fait de la nouvelle hausse faramineuse des taxes prévue pour 2019) n'ont d'autre choix que, soit rouler avec une voiture essence non adapte à leurs risques et périls, soit acheter une voiture flexfuel d'occasion (chères car elles sont rares et maintenant très recherchées), soit encore acquérir un kit homologué (assez cher aussi car son constructeur doit reprendre à son compte la garantie moteur et éléments en contact avec le carburant dont les constructeurs se défaussent pour cause d'usage de carburant non homologué par eux). Et pourtant, la mise sur le marché de voitures flexfuel en première monte aurait certainement autant de succès que les voitures diesel à l'époque où le gazole était peu taxé et coûtait quasiment moitié moins que l'essence.
Réponse de le 17/10/2018 à 21:41 :
Rouler à l'Ethanol n'est pas la panacée.

Tout d'abord, il y a une surconsommation qui est en gros proportionnelle à la quantité d'Ethanol dans l'essence.
Par rapport à de l'essence "pure" , il faut compter 30% de consommation en plus pour du E100, soit 25% pour du E85.

Ensuite, et c'est l'une des raisons pour laquelle ce carburant n'a pas été développé, c'est qu'il a trois sources agricoles principales. Les céréales (blé, mais...), les betteraves sucrières et la canne à sucre.
Ce qui pose problème c'est qu'en même temps 10% de la planète est en famine alors qu'il y a des spéculations sur les matières premières qui aggravent les crises alimentaires aux dépends des plus pauvres, puisque les consommateurs d'Ethanol sont les plus riches..

D'où l'appel en 2012 de l' ONU à stopper le développement des agro-carburants pour cause de désastre humanitaire, et écologique du fait des déforestations sauvages (exactement ce qu'on reproche à l'huile de palme qui pourrait produire du bio-diesel).

Pour terminer, le syndicat des industries betteravières françaises pousse à la reprise du bioéthanol en arguant du fait que celui ci représente 1% du parc de véhicule et 1% des surfaces cultivées.

Question: Est on prêt à dédier 10, 20 ou 50% des surfaces cultivables du territoire à une monoculture industrielle, aux détriment des cultures alimentaires?

Il est quand même paradoxal qu'au moment où l'on tente de basculer vers des motorisations non thermiques, on réactive l'E85 pour de pures raisons politiciennes de pouvoir d'achat et de ras-le-bol fiscal.

Passez au E85 et dans moins de 5 ans, les taxes vous rattraperont.
Réponse de le 21/10/2018 à 9:43 :
@mitigé : c'était vrai pour le bioethanol de 1è génération, on en produit maintenant à base de cellulose (par exemple les tiges des céréales, les feuilles) ce qui ne le place plus en concurrence directe avec les cultures alimentaires. Quant au risque de taxation dans 5 ans, oui, il existe (parce que la créativité fiscale et les sophismes pour la 'justifier' sont sans limite en France), mais n'est pas dramatique car une voiture flexfuel marche très bien au SP95. En attendant on aura toujours roulé à moitié prix pendant 5 ans.
a écrit le 16/10/2018 à 14:05 :
"plaisir" ? Entre péages, limites de vitesse, restrictions de circulation, prix des parking, où est le plaisir ? Voiture = moyen de déplacement
a écrit le 16/10/2018 à 12:59 :
Espérons qu'à terme, les voitures électriques soient pensées par des électriciens :1 moteur par roue, batteries dans le soubassement et non pas par des mécaniciens avec 1 moteur central au bout de la boîte de vitesses soit une essence électrifiée avec toutes les causes de pannes habituelles, cardans, freins hydraulique etc.
En tout cas je serais vite acheteur car la fiabilité le confort la durabilité (on doublera facilement les km maxi disons proches du million de km) en feront une faible décote donc en fin de compte moins chères que les essences et autres carburants.
a écrit le 16/10/2018 à 11:51 :
A quand une voiture de moins de 400 kg la plus aérodynamique et avec le maximum de solaire pour le minimum de batterie comme les dizaines de modèles de la catégorie Cruiser du World Solar Challenge qui ont une large autonomie et un important apport solaire ? La demande est pourtant forte partout dans le monde même si çà ne fait pas vendre du pétrole ou de la maintenance.
a écrit le 16/10/2018 à 10:09 :
Cela pourrait être un titre pour produit SM ça...
a écrit le 16/10/2018 à 9:15 :
Tout cela sent le bidouillage stratégique à plein nez , il faut dire qu'entre le positionnement de citroen pour le moins incompréhensible et le faux démarrage de DS , c'est pas franchement le bonheur. Par ailleurs , sous estimer la technicité pour passer à l'hydrogène est d'une stupidité confondante . Une voiture à batterie , c est simple, voire très simple. Un réservoir sécurisé d'hydrogène , une pile à combustible réactive en toute circonstance , c'est autrement plus technique. On a les ambitions de ses moyens.
a écrit le 16/10/2018 à 7:47 :
Il y a 2 '(et non pas une) technologies possibles pour l'hydrogène, la pile à combustible associée à un véhicules électrique classique et le moteur à hydrogène à combustion interne, qui est une évolution des voitures thermiques. Les gros avantages de l'hydrogène est qu'il résout les problèmes de temps de charge (le temps pour faire le plein d'une voiture à H2 est très comparable au temps nécessaire pour faire le plein d'une voiture essence), et que si on veut augmenter l'usage d'électricité renouvelable (intermittente), la production d'H2 stockable par électrolyse d'eau est une bonne solution.
Réponse de le 16/10/2018 à 10:18 :
Y a peu j'ai cru lire qu'un constructeur a abandonné le moteur à pur hydrogène (sais pas pourquoi), ne restera que la pile à combustible.
Heures creuses le jour pour chauffer l'eau des ballons au lieu de la nuit, en profitant de l'énergie du soleil, stockage des excédents d'énergie en H2, ça sera la gestion du futur. Même si l'électrolyse est énergivore, ça évitera de perdre.
On verra peut-être les batteries pour petit rouleur (recharge lente), H2 pour gros rouleur (plein rapide du réservoir) comme y a essence et gazole, le diesel demandant de faire 20 000km/an au moins.
Réponse de le 17/10/2018 à 22:02 :
Nul n'est parfait.
le rendement des meilleurs moteurs thermiques ne dépasse pas 50% (ce qui reste supérieur à celui des centrales nucléaires qui atteint péniblement 30%). La conversion électrique/H2/électrique pourrait être raisonnable avec des sources gratuites (Solaire, eolien, hydrolien...) qui seraient perdues autrement.

Hyundai est le seul en France qui commercialise une offre en H2 qui est totalement mature avec le Nexo conçu pour l'H2.

Entre 500 et 800 km/charge de 6,6 kg d'H2 liquide (10 €/kg, mais ça ne peut que baisser). un moteur de 163 CV et 402 Nm.
Seuls problèmes, le prix (72000€ TTC en France) et la quasi absence de stations services.

C'est un "gros" SUV de 1800 kg, il est possible qu'un modèle plus léger rencontre un plus grand public.
a écrit le 16/10/2018 à 7:39 :
Un exemple d’erreur de stratégie au lieu de s’impliquer sur l’hydrogène qui est la meilleure solution environnementale les dirigeants de DS préfèrent attendre, on se demande s’il y a un pilote dans l’avion

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