Boeing livre enfin son premier 787

Près de huit ans après son lancement commercial, en décembre 2003, en pleine période de doute pour le groupe avec la démission de son PDG Phil Condit pour cause de scandales militaro-financiers et la perte de son leadership face à Airbus, le B787 Dreamliner est prêt à débuter sa carrière commerciale. Avec plus de trois ans de retard sur le calendrier initial en raison d'une multitude de couacs industriels.

C'est en effet ce lundi, à Seattle, que se déroule la cérémonie de la livraison de ce long-courrier de moyenne capacité (allant de 210 à 290 sièges selon les versions) à All Nippon Airways (ANA), la compagnie de lancement de cet avion révolutionnaire en totale rupture technologique avec les appareils construits jusqu'ici, notamment par l'utilisation à grande échelle des matériaux composites. Ils représentent 50 % de l'avion contre 11 % pour le B777, le dernier programme de Boeing lancé en 1992 et environ 30 % pour l'A380. À la fois plus légers et plus résistants que l'aluminium, ils contribuent à réduire la consommation de carburant de 20 % et les coûts de maintenance de 30 % par rapport aux avions de même capacité en service aujourd'hui. Une performance à laquelle participent les deux motoristes retenus sur ce programme, Rolls Royce et General Electric. À l'heure du pétrole cher et des contraintes environnementales, ce saut technologique est à l'origine de l'énorme succès commercial du B787 : 56 clients ont déjà commandé 821 Dreamliner, d'une valeur de 145 milliards de dollars au prix catalogue. Mais il est aussi l'une des causes majeures des déboires de l'industrialisation du programme, reporté à sept reprises (avec d'énormes pénalités à clés à chaque fois). Car ses nouvelles technologies ont été mal maîtrisées par les sous-traitants. En outre, en mettant en place pour le B787 un nouveau modèle industriel basé sur l'externalisation à outrance de la production (plus de 70 %) afin de se concentrer sur le design, la vente et l'assemblage de l'avion, Boeing a multiplié les risques d'être mis en difficulté par ses sous-traitants.

À tel point qu'il a dû faire machine arrière en rachetant certains fournisseurs qui mettaient en péril le programme. Au final, le coût de développement du programme, initialement d'une dizaine de milliards de dollars - le chiffre n'a jamais été dévoilé - a explosé.

Si cette première livraison à ANA est un soulagement pour l'avionneur, les défis à relever restent nombreux. Boeing doit désormais assurer la montée en cadence de la production pour pouvoir livrer au plus vite les appareils commandés. Alors qu'il est actuellement sur une cadence de 2 avions par mois, l'avionneur compte passer à 10 par mois en 2013 avec l'ouverture d'une deuxième chaîne d'assemblage à Charleston. Soit 120 par an. Un rythme que les fournisseurs devront suivre, et financer. La question est cruciale avec la crise financière.

Bonne nouvelle

Il n'empêche, la montée en cadence du B787 est une bonne nouvelle pour les fournisseurs tricolores comme Zodiac, Safran, Thales, Latécoère... présents à hauteur de 10 % sur ce programme. Selon Boeing, en année pleine de production du B787 en 2013, le chiffre d'affaires de l'industrie aéronautique française réalisé avec l'américain devrait grimper à 4,3 milliards de dollars (soit 10 % de l'activité du secteur français), contre 2,8 milliards aujourd'hui.