Air France va-t-elle disparaître ? Sera-t-elle vendue à des intérêts chinois ou du Moyen-Orient comme l'affirment certains ? Ou va-t-elle sortir la tête de l'eau et maintenir son rang dans la cour des grands ? Les questions sur l'avenir de la compagnie française sont légion depuis la crise sociale en son sein qui, ayant débuté en septembre 2014 avec les deux semaines de grève des pilotes, a atteint son paroxysme le 5 octobre dernier avec l'agression par des salariés de deux membres de la direction en marge d'un comité central d'entreprise (CCE) au cours duquel fut détaillé un plan de restructuration qui va entraîner la suppression de 2 900 postes.

KLM va-elle absorber toute la croissance du groupe?

Ces questions n'ont de sens que si on les pose, non pas à l'aune de la compagnie française seule, mais à celle d'Air France-KLM, la maison mère d'Air France et de KLM, dirigée par Alexandre de Juniac. Que va devenir ce groupe né du rachat de la compagnie néerlandaise par Air France en 2004 pour une bouchée de pain (800 millions d'euros à travers une offre publique d'échange) ? Va-t-il imploser avec la séparation des deux compagnies comme le prédit le directeur général de Ryanair, Michael O'Leary? Si sur le plan technique une telle opération est possible, elle serait extrêmement compliquée et coûteuse pour les deux compagnies concernées, ne serait-ce que par la reconstitution de forces commerciales aujourd'hui en grande partie fusionnée.

Plus réaliste, avec la réduction de voilure annoncée par Air France (- 10 % d'offre long-courrier en 2016 et 2017) après l'échec des négociations avec les syndicats sur de nouvelles économies à mettre en place, KLM va-t-elle absorber toute la croissance future du groupe au départ d'Amsterdam au détriment d'Air France, de la plateforme de correspondances de Paris, de l'emploi français et de la connectivité de la France avec l'étranger ?

La compagnie n'est pas au bord de la faillite...

Air France-KLM pourra-t-il s'en sortir tout seul ? Ou sera-t-il contraint de sceller une alliance industrielle et capitalistique avec une compagnie aérienne non européenne, chinoise, américaine ou du Moyen-Orient , comme le préconise le patron de Ryanair? Voire, être la proie d'un fonds d'investissement étranger alléché par la perspective d'une belle plus-value en cas de revente (Air France-KLM vaut moins de 2 milliards en Bourse, soit l'équivalent de cinq A 380 au prix catalogue) ? Et ce même si les investisseurs non communautaires ne peuvent rafler plus de 49,9 % d'une compagnie aérienne européenne.

Là sont les enjeux de la restructuration d'Air France et des négociations qui ont repris avec les syndicats, alors qu'elles sont achevées à KLM où toutes les catégories de personnels se sont engagées sur des efforts supplémentaires.

Contrairement à une idée largement répandue, Air France n'est pas au bord de la faillite, même si sa santé est fragile. Après six années de pertes consécutives et près de 2,5 milliards d'euros de pertes cumulées, le transporteur tricolore va sortir du rouge cette année et devrait afficher un bénéfice d'exploitation proche de 300 millions d'euros (entre 500 et 700 millions pour Air France-KLM, et quasiment un milliard en 2016 au prix du baril actuel), grâce aux économies réalisées ces dernières années et à la baisse du prix du baril.

Objectif : 740 millions d'euros de résultat d'exploitation

La performance est certes encourageante, mais elle reste insuffisante aux yeux du PDG d'Air France, Frédéric Gagey, pour une compagnie qui réalise 15 milliards d'euros de chiffre d'affaires, soit les deux tiers de celui d'Air France-KLM. Car, non seulement ces résultats restent largement inférieurs à ceux des concurrents, Lufthansa, British Airways, Iberia, et bien entendu les compagnies à bas coûts comme Ryanair et Easyjet, mais ils ne permettent pas d'envisager une « évolution positive des fonds propres » ni de financer la croissance de la compagnie.

Pour acheter de nouveaux avions et les rentabiliser, le bénéfice d'exploitation doit avoisiner les 750 millions d'euros (740 millions exactement). C'est l'objectif de Frédéric Gagey à l'horizon de 2017. Pour l'atteindre, 80 % des lignes long-courriers doivent être bénéficiaires contre 50 % aujourd'hui. Deux moyens pour y arriver : soit diminuer les coûts unitaires par la négociation d'accords de productivité avec les syndicats, soit réduire le nombre de lignes aériennes et les moyens de production qui y sont attachés. C'est ce choix qui a été fait le 1er octobre après l'échec des négociations.

La flotte de la compagnie sera réduite de 14 gros-porteurs en 2016 et 2017, cinq la première année, neuf l'année suivante. Un peu comme l'avait fait British Airways au début des années 2000 ou, plus récemment, Swiss, Iberia ou encore Austrian Airlines qui, une fois restructurées, ont toutes repris le chemin de la croissance.

Attrition

«Cette stratégie fonctionne», rappelle Frédéric Gagey.

Néanmoins, aux yeux d'autres acteurs du secteur, elle risque au contraire d'engager Air France dans une spirale sans fin de l'attrition, les parts de marché perdues risquant de l'être à jamais. C'est pour-quoi la réduction de voilure peut encore être évitée, comme l'a rappelé ce jeudi le conseil d'administration d'Air France-KLM. Elle le sera en grande partie si un accord avec les syndicats est trouvé d'ici à fin décembre. Autrement dit, avant que ne soit irréversible le processus relatif aux plans de départs et à l'annulation des livraisons des B 787 prévues en 2016 et 2017. Pour faire pression sur les syndicats, la direction a assuré qu'il n'y aurait aucun licenciement pour les catégories de personnels dont les organisations professionnelles qui les représentent signent des accords de productivité. Pour le conseil d'administration d'Air France-KLM "le retour à la croissance reste possible et le plan de réduction de l'activité en 2017 peut encore être évité si la négociation aboutit rapidement".

Repousser le tas de sable?

Un accord est préférable pour tout le monde. Il permettrait à Air France de respirer sur un grand nombre de lignes long-courriers entre l'Europe et l'Asie, lesquelles sont soumises à la forte concurrence des compagnies du Golfe, Emirates (Dubaï), Etihad Airways (Abou Dabi) et Qatar Airways, mais aussi de Turkish Airlines. À condition bien entendu que le contenu des accords ne s'éloigne pas des objectifs de réductions de coûts initiaux. Auquel cas, Air France ne ferait que repousser le tas de sable et se retrouver dans quelques années dans une situation encore plus critique.

Air France a un train de retard

Pour autant, un tel accord serait-il suffisant pour garantir la pérennité du groupe ? Pas sûr. Car il est peu probable qu'il permette à Air France et Air France-KLM de combler le différentiel de compétitivité avec ses rivaux. Le fossé est trop grand. Le retard pris dans le passé pour s'attaquer aux coûts de la compagnie ne peut être rattrapé en un seul plan - Air France est entrée mal préparée dans la crise de 2009 et a été la compagnie qui a le plus tardé à réagir. D'autant que l'objectif de la direction se limite seulement à se rapprocher de ses rivaux. Ce qui mettra Air France et Air France-KLM à la merci d'un nouveau coup d'accélérateur de Lufthansa et IAG (British Airways, Iberia, Vueling) en termes d'économies.

"Quand on voit les projets de Lufthansa avec Eurowings, Air France qui a déjà un train de retard est en train de rater le prochain", explique un ancien d'Air France.

Par ailleurs, Air France-KLM ne pourra jamais rivaliser avec les compagnies du Golfe sur le long-courrier, qui ont le triple avantage d'être soutenues par leur émirat-actionnaire, de disposer d'une situation géographique idéale et d'afficher une très forte productivité du personnel. Il ne pourra pas plus lutter sur le moyen-courrier contre Ryanair et Easyjet, même en déve-loppant fortement sa filiale à bas coûts, Transavia. Au contraire, au vu des plans de croissance des compagnies du Golfe et de celles à bas coûts, l'étau ne fera que se resserrer.

Aussi, dans la mesure où il est vraisemblable que l'État, actionnaire d'Air France-KLM à 17%, n'apporte son soutien qu'à la marge en retirant éventuellement quelques charges spécifiques au transport aérien, certains experts assurent qu'Air France-KLM est condamné à sceller une alliance industrielle avec une compagnie du Golfe, laquelle serait plus intéressante qu'une alliance avec une compagnie asiatique, chinoise en particulier.

Cela permettrait de fermer un certain nombre de routes déficitaires entre l'Europe et l'Asie du Sud-Est, tout en continuant de les commercialiser via des accords de partages de codes avec un partenaire du Golfe. Ceci dans un schéma où Air-France et KLM transporteraient les passagers européens jusque dans le Golfe où son partenaire prendrait le relais pour les acheminer en Inde, en Asie du Sud-Est ou en Australie. Un peu à la manière du partenariat mis en place par la compagnie australienne Qantas et Emirates. Ce scénario permettrait à Air France et KLM de conserver en propre des vols vers l'Asie du Nord qui ne sont pas sur le chemin du Golfe.

Pour Yan Derocles, analyste à Oddo Securities :

« Un tel schéma permettrait à Air France-KLM de transférer les avions et le personnel de l'Asie du Sud-Est vers d'autres zones géographiques comme l'Afrique, où certaines dessertes pourraient bénéficier de vols supplémentaires, ou l'Amérique latine qui, en dépit de la conjoncture, constitue toujours à moyen terme un potentiel de croissance ».

Concernant un tel plan, la compagnie d'Abu Dhabi, Etihad Airways, est régulièrement citée dans la mesure où elle est déjà partenaire d'Air France-KLM entre Paris et Abou Dabi.

Cette alliance pourrait être renforcée par une entrée dans le capital d'Air France-KLM. Cela pourrait se faire par le biais d'une augmentation de capital. Maintes fois évoquée (elle devait être lancée l'an dernier mais la grève des pilotes a cassé le processus), la question de l'ouverture du capital du groupe risque risque de se reposer l'an prochain. Elle serait conforme à la stratégie d'investissement d'Etihad qui multiplie les prises de participations capitalistiques depuis plusieurs années (Alitalia, Air Berlin, Air Serbia, Virgin Australia...), et aux besoins d'Air France-KLM.

Ce tableau collerait aux prévisions de ceux qui estiment qu'à l'avenir, et malgré les accusations de concurrence déloyale portées par les compagnies européennes et américaines vis-à-vis des trois compagnies du Golfe, tout ce beau monde finira par travailler ensemble. Etihad/Air France-KLM/Delta d'un côté  ; Emirates/Lufthansa/United de l'autre et Qatar Airways/IAG/American pour le dernier clan. Peu réjouissant pour certains, ce scénario aurait l'avantage de maintenir Air France dans la cour des grands.

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