Air France est pourtant assise sur un tas d'or

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(Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Le manque de compétitivité de la compagnie française contraste avec les atouts qu'elle possède et dont ne disposent pas British Airways et Lufthansa, pourtant largement plus rentables. Analyse.

Le décalage de la performance d'Air France par rapport à celles de ses concurrents directs, British Airways, Iberia (toutes deux filiales de IAG), Lufthansa mais aussi de sa partenaire KLM, apparaît comme une aberration au regard des atouts « naturels » dont dispose la compagnie française. Air France est assise sur un tas d'or et ne parvient hélas pas à en profiter.« Notre pays est béni des dieux » a même indiqué ce mardi à La Tribune le président du directoire d'Air Caraïbes Marc Rochet, ajoutant que «si l'on échoue c'est que l'on est vraiment mauvais ». Les atouts sont en effet très nombreux.

La France, première destination touristique

Tout d'abord, Air France a la chance de se positionner sur le premier marché aérien européen (145 millions de passagers en 2014) devant l'Allemagne et le Royaume-Uni. Même si la concurrence du TGV est féroce sur toutes les destinations à moins de trois heures, ce poids du transport aérien, qui est lié à la population du pays, à son économie, et à la taille et à forme de son territoire, constitue en effet un atout précieux pour Air France.

A ce marché domestique, s'ajoute l'attractivité touristique de la France, première destination touristique mondiale, et de Paris en particulier où se situe le hub d'Air France. Si British Airways dispose d'un atout similaire avec le capital touristique de Londres, elle ne l'a pas concernant l'attractivité touristique de l'Angleterre, largement moins puissante que celle de l'Hexagone. Lufthansa quant à elle, ne dispose ni de l'un ni de l'autre. Francfort et Munich, où sont situés les hubs de la compagnie allemande n'ont pas l'attractivité touristique de Paris. Et l'Allemagne celle de la France. Quant à Berlin, la capitale allemande, si elle possède un potentiel touristique à exploiter, elle n'est pas le lieu d'un des hubs de Lufthansa.

Air France n'exploite qu'un hub international

Air France est également avantagée par le centralisme français. La concentration à Paris du pouvoir politique et de la quasi-totalité des grandes entreprises, lui a permis de concentrer la quasi-totalité de ses opérations au départ de la capitale (même si elle est à cheval entre Roissy et Orly) et d'exploiter un seul hub pour l'alimentation de ses long-courrier (Roissy).

Un atout par rapport à Lufthansa qui a dû s'adapter aux conséquences du fédéralisme allemand, à l'origine de l'existence de plusieurs gros bassins de population et richesse (Hambourg, Düsseldorf, Berlin...), en dehors des deux hubs de la compagnie.

Un inconvénient de taille pour la compagnie allemande sur le plan opérationnel et la mise en place de stratégies de hubs dans la mesure où la compagnie doit exploiter deux systèmes de correspondances avec deux réseaux de vols parallèles qui ne doivent pas se cannibaliser. Pour autant, contrairement à Alitalia qui n'a jamais su organiser un système de double hub (Milan et Rome), Lufthansa a réussi à surmonter ces inconvénients grâce à une planification des programmes de vols très efficace. Mieux, avec le rachat de Swiss et d'Austrian Airlines, la compagnie allemande a même réussi à faire tourner quatre hubs situés les uns sur les autres (Francfort, Munich, Vienne, Zurich).

L'existence d'une seule structure unique de hub (moyen-courrier-long-courrier) à Paris pour Air France est par ailleurs renforcée par les capacités de développement de l'aéroport de Charles-de-Gaulle. Le hub de CDG dispose de quatre pistes quand l'aéroport londonien d'Heathrow est bloqué depuis des lustres à deux et que Lufthansa a dû batailler ferme pour disposer d'une piste supplémentaire à Francfort.

Une concurrence des low-cost et des compagnies du Golfe moindre

Enfin, l'environnement concurrentiel est moins dur en France qu'au Royaume-Uni et en Allemagne, où le poids des low-cost et des compagnies du Golfe sont plus importants. Face aux compagnies low-cost, Air France profite de l'absence de créneaux horaires disponibles pour ses concurrents à l'aéroport d'Orly en raison du plafonnement de l'aéroport à 250 000 mouvements alors que sa capacité permettrait d'en traiter au moins 450.000. Cette décision politique qui remonte à 1996, constitue d'un véritable bouclier face à des Ryanair, Easyjet ou Vueling, qui rêvent soit de s'y installer (Ryanair), soit de s'y développer pour les deux autres. Faute de créneaux disponibles à Orly, les low-cost qui veulent vraiment se développer à Paris sont contraintes de se poser à Roissy, moins favorable à une activité low-cost.

La forteresse d'Orly

Face à ces compagnies low-cost, Air France profite aussi des « contraintes de l'environnement » français que dénoncent justement, à juste titre, les syndicats français pour expliquer les difficultés d'Air France. Or aussi pénalisants soient-ils pour Air France, le coût du travail en France, la cherté des coûts aéroportuaires, l'accumulation des taxes, la fiscalité, sont aussi un frein au développement des low-cost en France. A cela s'ajoute le décret de 2006 sur le droit d'établissement qui constitue lui aussi un bouclier face à Ryanair. Son PDG, Michael O'Leary invoque l'instabilité juridique de ce décret pour ne pas mettre en place des bases d'exploitation en France. Sur les 174 bases que compte Ryanair, aucune ne se situe en France.

Concernant l'attribution des droits de trafic aux compagnies du Golfe, Air France est là aussi mieux lotie que ses concurrentes British Airways et Lufthansa. Emirates par exemple assure 8 vols quotidiens entre Londres et Dubai contre trois à Paris (sauf un jour de la semaine où il n'y a que deux vols).


Après une politique très généreuse, notamment sous les présidences de Jacques Chirac et de Nicolas Sarkozy, le gouvernement français a fermé les robinets depuis 2012 pour protéger Air France. Certes, l'Etat a manqué à son engagement en promettant au printemps trois vols hebdomadaires à Qatar Airways lors de l'annonce de l'achat par Doha de Rafale (ces vols ne sont pas encore en service). En étant provocateur, si ce niveau de droits en restait là, Air France s'en sortirait bien. Car vu la polémique créée autour d'eux, le gouvernement s'en prendra à deux fois avant d'attribuer de nouveaux lignes aux compagnies du Golfe.

L'Etat a trop souvent pris l'aérien pour une vache à lait

Pour autant, il ne faut occulter le poids des charges et les manquements de l'Etat de matière de transport aérien, un secteur souvent pris pour une vache à lait. En lui mettant sur le dos une taxe spécifique pour financer les programmes de santé dans les pays en développement (cette taxe dite Chirac s'élève à 75 millions pour Air France), en ponctionnant jusqu'à cette année 19% du produit de la taxe d'aviation civile qui finance une partie des coûts du transport aérien français, en faisant reposer sur les compagnies la totalité des coûts de sûreté, une activité pourtant régalienne, en autorisant depuis plus de 10 ans Aéroports de Paris à augmenter ses redevances aéroportuaires, l'Etat ne contribue pas à améliorer la situation d'Air France et du pavillon français en général. Certes, pour être équilibré, il convient de citer l'impact positif du CICE pour Air France, lequel s'élève à 50 à 60 millions d'euros en 2015.

"Aide toi, le ciel t'aidera"

Il n'empêche, contrairement à ce qu'affirment les syndicats d'Air France, ce n'est pas la seule raison du manque de compétitivité d'Air France par rapport à ses concurrents. Pour Marc Rochet, le président du directoire d'Air Caraïbes la concurrence du Golfe et le rôle de l'Etat n'explique pas tout. «Il y a un écart de compétitivité entre Air France et British Airways ou Lufthansa », rappelle-t-il.

Selon la direction l'écart de compétitivité des pilotes d'Air France par rapport aux concurrents européens est de 20%, et même 40 % pour les PNC. Pour les personnels au sol, il se situe dans des effectifs supérieurs à ses concurrents.

Pour Marc Rochet, Air France doit se réformer. « Aide toi, le ciel t'aidera », a-t-il par ailleurs déclaré à BFM.

Marc Rochet, a expliqué que l'amélioration des comptes de la compagnie ne doit pas être une excuse pour repousser les réformes. « Sinon Air France sera encore plus faible. Dans le passé, Air France a toujours repoussé les problèmes, sauf sous Christian Blanc (entre fin 1993 et septembre 1997, ndlr) ». Pour lui, l'enchevêtrement de textes administratifs mais aussi la myriade d'accords collectifs (il y a en aurait 250 pour les pilotes selon un syndicaliste sol, dont le premier remonte à 1971), qui forment une « toile d'araignée paralysante », constituent un handicap pour réformer.

«Si on veut y toucher, c'est à la fois long et coûteux », fait-il valoir. Et de préconiser que les parties prenantes se mettent autour de la table « pour partager le diagnostic ». La tâche est ardue. Le SNPL et certains syndicats PNC estiment que le redressement d'Air France ne justifient pas le plan de restructuration de la compagnie.

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a écrit le 09/10/2015 à 20:11 :
Sur le site de l’IFRAP qui n’est pas une e-frappe, on trouve un petit historique d’AF. On aurait fait des plantages et des recapitalisations de 10 milliards. Les dirigeants sont-ils compétents par promotion politique sans expérience quand tous les français doivent postuler à l’expérience. On coûte à la société, pourtant la compagnie Allemande fait le triple, ils y arrivent sans aide. 70% des dirigeants jugent les aides de l’Etat inefficaces. Il y aurait des lynchages de dirigeants, est-ce un problème de compétence ? 2 kerviels de pertes sans remise en cause ? Toutes les entreprises n’ont pas droit à des recapitalisations…
Réponse de le 16/10/2015 à 8:15 :
c'est la republique des copins
pour quelle raison m le 1er ministre a t'il place un de ses amis a air France
si ce n'est pour avoir un retour ulterieur
de droite ou de gauche la meme magouilles
produit les memes effets
quand ont voit le president etre entoure de ses copins de classe
ont perçoit bien le regime des castes
a écrit le 09/10/2015 à 19:09 :
L'histoire d'AF montre bien que les boomers et les fonctionnaires ne sont pas capables de développement l'industrie qui recule en sous-compétitivité. On est au service de l'euro-LOPE et de la croissance lgbt. quand on voit les résultats de l'Allemagne, ne devrait-on pas pointer les compétences de certains dirigeants.
Avec quelques experts on pourrait analyser les défauts intellectuels du baby-boom et analyser le fameux french bashing
a écrit le 09/10/2015 à 18:43 :
La France est-elle capable d’avoir une entreprise d’aviation ? On aurait 30% d’effectifs en plus que les compagnies américaines. Pour les dépenses, on passerait de 2007 à 2014 de 1016 milliards à 1226. C’est très précis, on pourrait même rajouter les virgules, on ne compte pas les enveloppes en liquide. Nous aurions une droite de la dépense aux démocrates qui serait sauvée par la crise afin d’éviter de réformer ou qui ferait semblant ? Nous sommes bons dans la crise, en dehors de ça la croissance c'est des pré-retraites, des fonctionnaires et des chômeurs qu'on éparpille dans des usines à gaz en "traitement social" pour se débarrasser des gens.
a écrit le 09/10/2015 à 18:04 :
L'Etat ne fait-il pas foirer l'économie?
a écrit le 09/10/2015 à 17:51 :
Il parait que dans les entreprises publiques, les dirigeants sont nommés sur critère politique, on passe de conseiller social à directeur général sans aucune expérience. On ferait dans la promotion des copains, des grands commis incompétents?
Alors que les français doivent postuler avec expérience pour le moindre poste.
a écrit le 09/10/2015 à 17:44 :
L’Etat actionnaire ne fait-il pas du mauvais travail. L’entreprise air France qui emploie des fonctionnaires diminuerait le nombre de lignes. Les fonctionnaires sont-ils incompétents ou bien feignants ? Ils auraient coûté pour 20 milliards à la société française en recapitalisation. On n’aurait pas anticipé le low cost et la compagnie aurait le tiers de la taille de la compagnie Allemande. On ne serait pas compétitifs, n’a-t-on pas un problème de compétence ? N’avons-nous pas un Etat Moloch qui se livre à la déprédation économique avec une compagnie privatisée tardivement ?
a écrit le 09/10/2015 à 7:04 :
Pourqoi ce silence sur l'habitude des gourvernements de donner Air France a gérer a des directeurs de cabinet ministériel....accompagner de nombreux politiques a des diverses postes.Mr christian Blanc a eu l'intelligence de prendre steve Wolf ancien PDG de united Airlines comme conseiller pour lui apprendre le métier de transporteur aérien.Un allié clé dans les efforts de Wolf est Rakesh Gangwal, ancien chef de la planification de United. Loup a persuadé le whiz route-structuration à joindre Air France comme un vice-président exécutif.A la suite de ces embauches AF s'est redressée.
a écrit le 08/10/2015 à 22:34 :
On publie que la brusquerie des dirigeants aurait interpelé la population. Cela peut aussi être un sondage manipulé. Nous aurions des entreprises en difficulté, l’Etat a-t-il pour objectif de détruire les entreprises, on publie des records de faillites ou bien fait-il semblant de relancer et en fait il étouffe, ou bien les dirigeants qualifiés de méchants auraient moins de compétences que nos voisins à l’export, ou bien les dirigeants sont tapés parce que les classes moyennes sont écrasées et de nombreux cadres seraient démotivés alors que les salaires des dirigeants augmenteraient, on n’est pas dans la défiscalisation de niche. Ne devrait-on pas éviter de poser comme modèle un régime déviant à 25% d’administration au pib qui brime la consommation des ménages ? Ne fait-on pas des confusion entre les libertés républicaines et la liberté du fumoir havanais ?
a écrit le 08/10/2015 à 12:24 :
Le plus simple serait de mettre Air France en faillite et de reconstruire une nouvelle compagnie en partant de zero sur le modele de Swiss qui a succede a Swiss Air ou Air Brussels qui a succede a Sabena. Pour le nom, il faudra etre inventif.....
a écrit le 08/10/2015 à 11:27 :
S'agissant des dessertes internationales au départ de la province, l'expérience a démontré, pas seulement pour air france, que la rentabilité n'était pas au rendez vous, voire impossible. Etre à l'équilibre serait acceptable. En long courrier, seules deux plateformes ont permis des tests ( Nice et Lyon).
Pour TOUS les transporteurs, les vols long courriers se remplissent grâce aux potentiels de micro-flux en opportunité de correspondance : exemple sur new york, un passager sur deux au minimum arrivent du monde entier... C'est cela un hub, partout dans le monde...
Réponse de le 27/03/2017 à 12:24 :
"Au départ de la province, pour les dessertes internationales, la rentabilité n'est pas au rendez-vous, voire impossible" ! Affirmez-vous !
... sauf que Air Canada a réussi à mettre un quotidien Lyon-Montreal !
... sauf que Aigle Azur dessert le Sénégal depuis Lyon !
... sauf que Turquish et Pegasus desservent 3 villes de Turquie !
... sauf que Aeroflot a mis en place un vol quotidien sur Moscou depuis Lyon !
...Et même des compagnies françaises font mieux que AirFrance : ainsi, XL airways dessert la Réunion et Punta cana depuis Lyon !
Comme quoi ce que d'autres peuvent faire, AirFrance n'en est pas capable ?????
Réponse de le 27/03/2017 à 19:52 :
Je complète ma réponse : XL Airways reliera cet hiver les Antilles à 7 villes de province !!!
Et Air France ?? Elle se bas en interne contre ses pilotes utopiques ???
a écrit le 07/10/2015 à 16:59 :
Bon rappel des avantages qu'AF n'exploite pas suffisamment. La faute à qui: le SNPL des syndicats jusqu'au-boutistes, une direction probablement archaïque nommée par le politique avec des échappés de ministères. Le classique des boites françaises où l'Etat joue un bien trop grand rôle (je sors d'Areva où avait failli atterrir Juniac d'ailleurs).
a écrit le 07/10/2015 à 16:08 :
Il serait utile d'expliquer pourquoi il n' y a pas de vol direct Toulouse-New York . Tous (?) les vols transatlantiques à partir de la France partent de Roissy/Orly. Pour quelle raison ? Clientèle insuffisante ? Infrastructures insuffisantes des grands aéroports de province ? Connivences DGAC/AF/AdP ? JGG
Réponse de le 07/10/2015 à 16:52 :
Un peu d'histoire... si les souvenirs sont exacts; Aéromaritime allait "attaquer" Air France en ouvrant un Toulouse/Bordeaux/NewYork (Newark ?). En 767 (?). NB il fallait s'arrêter à Bordeaux, car même avec des modules les plus petits, on ne remplissait pas... L'expérience n'a pas été longue. La différence d'approche, entre vous (qui voulez VOTRE Toulouse New York), et les compagnies aériennes, c'est que (au prix que VOUS voulez mettre) les avions disponibles ont entre 250 et 550 sièges, et qu'il faut les remplir...
Mais rassurez vous, les petits (voire très petits) modules transatlantiques aptes à vous fournir le service, ils existent. Mais là, ce n'est pas VOUS qui fixerez le prix...
a écrit le 07/10/2015 à 15:34 :
"Air France est assise sur un tas d'or", oh que oui, sans oublier le traffic DOM-TOM et les destinations africaines, où AF y règne en maître incontesté. Il y a des pilotes aux conditions de travail exécrables (Ryanair, cies intérieures aux US), mais ceux d'AF n'en font absolument pas partie. Un exemple ? Il est impossible de virer un de leurs pilotes après une erreur grave. Ainsi, l'OPL du vol 358 est maintenant commandant de bord sur A380, alors que partout ailleurs il aurait été limogé sur le champ. Après avoir vu les scènes calamiteuses de cette semaine, il est certain que les investisseurs étrangers vont se ruer sur les entreprises française, avec la superbe image qu'on donne de nous !
a écrit le 07/10/2015 à 13:13 :
Analyse convenable mais retournable sur la question géographique : l'attractivité de la France rend aussi son marché convoité. Les offres à prix réduits mêmes limités même ponctuelles viennent de toutes parts. Il convient aussi d'explorer la "qualité" financière des visiteurs : on vient plus souvent visiter la France avec un sac à dos que l'Angleterre. Enfin la grande superficie de notre pays 550 000 km2, la plus grande d'Europe, permet des intrusions auxquelles ne s'exposent pas les autres. L'Allemagne par exemple ne fait que 62% de la France, chaque point du pays est atteignable en moins de 2 heures en autocar sans pénibilité tandis que sa population est d'un tiers plus importante. L'Angleterre est de moitié moindre en surface que la France tandis que sa population est concentrée à 80% dans le sud. Idem pour l'Italie qui elle se concentre dans le nord. La problématique d'Air France vient en fait des nombreux abus qui ont été autorisés depuis des années et dont la réforme est trop longue. Beaucoup a été fait mais continuer à ne faire qu'un tout petit pas chaque année ne convient plus. Je pense également que la question Alitalia a été une erreur, même si une explication est possible d'un point de vue financier, nous aurions dû prendre la compagnie italienne à petit prix puis céder des "gates" aux arabes tout en laissant entrer des actionnaires italiens au capital. En lieu et place nous avons refusé d'acheter tandis que les italiens choisissaient l'argent des arabes, jugé plus sûr. Ceci fait que nous avons été obligés de donner des compensations sur notre stock alors que dans le même temps nous nous privions de l'expansion formidable que pouvait avoir une Alitalia bien menée. La réorganisation rapide d'Air France est alors devenue indispensable.
Réponse de le 07/10/2015 à 16:05 :
Très juste : a quoi sert d'être un pays convoité si tout le monde peut en profiter
Dans ce domaine, comme dans d'autres l'Europe oblige à la concurrence interne, mais ne se soucie pas des compagnies extérieures qui bénéficient d'aides (voir du financement) de leurs états alors que ici c'est interdit
C'est l'Europe ouverte
Réponse de le 07/10/2015 à 16:25 :
67 millions de censeurs sont insuffisants pour la France; maintenant on attaque aussi la partie italienne... Est ce que (par hasard...) la tentative de s'allier avec Alitalia n'avait pas pour fondement de limiter les dégâts face à Luthansa ??? Un axe Italie, Suisse, Autriche, RFA, Scandinavie, (et quelques autres satellites) ça aurait eu une cohérence certaine. Les italiens l'ont joué "national"; Lufthansa a donc laissé tomber; Air France a insisté, mais Alitalia a préféré disparaître (cf PDG). On ne voit pas très bien où Air France a mal joué. Mais "NOUS" manquons certainement de spécialistes; et attendons vos explicitations... Particulièrement sur "compensations sur notre stock"... ???
Réponse de le 07/10/2015 à 16:37 :
"chaque point du pays est atteignable en moins de 2 heures en autocar sans pénibilité" ??? Avez-vous déjà été en Allemagne ? Si c'était le cas, vous sauriez que les autoroutes de ce pays sont bondées (tous les camions des pays de l'est y transitent) et que les bouchons sont légion. Bref, en deux heures, vous n'allez pas loin. Et même si la route est libre, je doute que vous réussissiez à traverser le pays du nord au sud en 2h... à moins de prendre l'avion...
a écrit le 07/10/2015 à 7:40 :
Je ne sais pas si AF est assis sur un tas d'or mais il semble qu'il serait souhaitable de tout remettre à plat sur le plan stratégique en tentant d'optimiser les forces et les faiblesses de AF et KLM. Après lecture de nombreux articles, il est difficile de comprendre la vision de la direction. De plus, les pilotes semblent vouloir interférer alors que ce n'est pas leur boulot.
Cordialement
a écrit le 06/10/2015 à 22:51 :
Si Air France n'est pas aussi compétitive que des concurrentes, il n'y a pas 36000 possibilités :
- soit elle le redevient, en améliorant ses produits et/ou en diminuant ses coûts
- soit elle meurt
Les salariés peuvent bien incriminer la concurrence déloyale des compagnies du golfe, mais c'est pas comme si on pouvait y changer quoi que ce soit. Malheureusement il faudra donc qu'ils se serrent la ceinture.
a écrit le 06/10/2015 à 18:04 :
les actionnaires évitent la compagnie . le reflet d elle meme ...certains abusent
a écrit le 06/10/2015 à 18:03 :
Les dirigeants d'Air France ont toujours été nommés par les politiques. Cela explique cela :-)
Réponse de le 06/10/2015 à 22:48 :
on s'arrange... http://www.letemps.ch/economie/2015/10/06/air-france-dessous-un-spectaculaire-grounding-social

Mais bon, vu l'état de (ex) swissair, la morale suisse est toutefois mal venue.
a écrit le 06/10/2015 à 17:21 :
Il aurait eut-être fallu rappeler que Marc Rochet fut celui à qui René Lapautre confia son idée, l'Aéromaritime un low-cost (et long courrier en plus) avant que le mot ne soit à la mode. Une compagnie immédiatement sabordée quand AF, pourtant en faillite virtuelle, pris le contrôle d'UTA très bénéficiaire. Ce ne fut pas la seule erreur de la caste cooptée qui dirigeait, et dirige toujours AF, mais une des plus symboliques de leur incompétence. A l'époque, les syndicats PN ont applaudi, et fort. Le sabordage, faut-il le préciser.
On a perdu 20 ans.
Réponse de le 07/10/2015 à 10:40 :
Marc Rochet ? C'est bien celui qui dispense (depuis des décennies) ses conseils (de bon sens, il va de soi...) à un ensemble de plusieurs centaines d'avion; lui à qui on a confié la charge de compagnies où l'outil de travail n'arrivait pas à 10 ? UTA c'est bien cette petite compagnie qui, l'économie du transport aérien évoluant défavorablement, s'est vendue; à l'instar de groupes bien plus importants. Ah... la réécriture de l'Histoire...
a écrit le 06/10/2015 à 16:58 :
Le fait que AF centralise l'ensemble de ses activités sur son hub parisien est bien là l'erreur et non un avantage.
Paris, est certe une destination touristique et la capitale mais le reste du pays (provence, alpes, bordeaux, et bien d'autres!) font l'attractivité touristique française et sont des "oubliés" d'AF. Tout comme les 65 moins 8 : 57 millions de français qui ne vivent pas à Paris.
Le modèle Hub ne tient le coup que s'il ne se fait pas au détriment de tout cela car par exemple un japonais qui vient en Provence ou dans les Alpes à le choix de prendre AF avec un stop à Paris puis le TGV ou alors Luftansha, British et surtout Emirates (et bientôt Qatarairways) avec également un arrêt mais pour des tarifs/services/temps global de trajet beaucoup plus intéressants.
Le choix est vite fait. Alors arrêtez avec votre "Paricentrisme" !!
Réponse de le 06/10/2015 à 19:03 :
@benben: tout à fait d'accord avec vous. Tokyo ou Pékin - Francfort, Zurich, Helsinki, Vienne et de là Nice avec une bonne correspondance et un aéroport plus simple et plus rapide que Roissy pour changer.
Réponse de le 07/10/2015 à 10:34 :
Combien de fois faudra t il répéter que le long courrier en province, ça ne marche pas. Même Aéromaritime en a fait les frais ! Tant qu'il n'y aura pas de machine long courrier adaptée à ces mini marchés (et ce n'est pas demain la veille), le modèle ne tiendra pas. On laissera de côté le dumping des compagnies du Golfe; pour lesquelles la "rentabilité" se base sur d'autres aspects. L'article est d'ailleurs explicite. Il a fallu toute la "dextérité allemande" pour que Lufthansa vive avec 2 hubs; on notera que Münich peut difficilement être qualifié de ville de province. Pour l'Italie, on a vu le résultat. De même en Espagne où la métropole qu'est Barcelone n'est principalement que moyen courrier. Quand à votre exemple, votre japonais se plaint il qu'il n'y ait pas de vol direct (ex) Fukuoka Bordeaux ?
Réponse de le 07/10/2015 à 13:01 :
@pm
Relisez moi mais je ne dis pas qu'il faut des hubs en provinces...je dis simplement que quand je recherche un Lyon/Manille ou un MArseille/Tokyo (faites l'expérience), AF n'arrive jamais mais alors jamais en tête des requettes alors pourquoi j'irais voyager sur AF pour payer 2 fois plus cher et franchement avoir un service qui, sans le dénigrer, est correct mais pas extraordinaire???? Dites le moi et si vous avez une explication je suis preneur.
Et arretez une bonne fois pour toute de vous cachez derrière les compagnies du golf parceque Turkish AL, Aeroflot font souvent des tarifs aussi bons voir mieux sans comptez Lufthansa ou British Airways.
(pour info Turkish AL a été recemment récompensé sur la qualité de ses services)
Réponse de le 07/10/2015 à 16:40 :
Simple réflexion: si votre requête ne vous propose pas Air France:
- soit ils ont des outils vraiment nuls, et on se demande comment ils ont des taux de remplissage supérieurs à 80%
- soit les avions qui sont sur les lignes que vous visez sont pleins... et n'ont donc pas besoin de vous.
Doublement pas besoin, d'ailleurs, puisque vous ne voyagez pas sur Air Frane, mais décrétez que le service n'y est pas satisfaisant...
Quant aux compagnies du Golfe (que VOUS citez), quel est leur intérêt, hormis le duty free pour le clampin de base ? Rajouter 2 à 3 heures sur des vols déjà longs ? De plus quelle est la pertinence de ces compagnies quant on analyse le réseau mondial d'AirFrance ? Vous allez faire un Nice/Dubaï/Santiago du Chili, vous ? vous seriez bien le seul...
Et pour revenir au point initial, personne ne parle de hub en province (quoique à Toulouse, ça rêve); il n'y a PAS (et il n'y aura pas) d'avions long courrier suffisamment petits pour être rentables sur de mini (voire micro) marchés. C'est tout.
Réponse de le 07/10/2015 à 17:17 :
@pm le long-courrier au départ de province finira par marcher (un peu je vous l'accord). Avec 1 croissance continue du trafic, il y aura forcément 1 jour une demande suffisante pour remplir 1 vol quotidien ci et là avec 1 avion de moyenne capacité de nouvelle génération ou remotorisée. C'est mécanique. La vérité d'hier n'est pas forcément celle de demain
Réponse de le 07/10/2015 à 17:17 :
@pm le long-courrier au départ de province finira par marcher (un peu je vous l'accord). Avec 1 croissance continue du trafic, il y aura forcément 1 jour une demande suffisante pour remplir 1 vol quotidien ci et là avec 1 avion de moyenne capacité de nouvelle génération ou remotorisée. C'est mécanique. La vérité d'hier n'est pas forcément celle de demain
a écrit le 06/10/2015 à 16:36 :
la dernière phrase est archi-fausse .La réforme de AF pour plus de compétitvité est désirée par les pilotes mais avec une direction honnête pas avec celle-ci .
Allez sur internet et appelez Royaumont -de Juniac pour visionner la video de Mr. de Juniac et vous mesurerez sa valeur intellectuelle et éthique .
Réponse de le 06/10/2015 à 22:04 :
cette vidéo est une lamentable manipulation des syndicats
Réponse de le 07/10/2015 à 4:15 :
si les pilotes étaient pour une meilleure productivité qu'ils le disent et ce n'est pas en faisant la grève que l'on est productif
a écrit le 06/10/2015 à 16:36 :
la dernière phrase est archi-fausse .La réforme de AF pour plus de compétitvité est désirée par les pilotes mais avec une direction honnête pas avec celle-ci .
Allez sur internet et appelez Royaumont -de Juniac pour visionner la video de Mr. de Juniac et vous mesurerez sa valeur intellectuelle et éthique .
Réponse de le 07/10/2015 à 12:09 :
@pm je vous rappelle que sur le papier c'est UTA qui rachète AF -).
Réponse de le 07/10/2015 à 13:55 :
@pm à nouveau. le long-courrier au départ de province finira par marcher (un peu je vous l'accord). Avec 1 croissance continue du trafic, il y aura forcément 1 jour une demande suffisante pour remplir 1 vol quotidien ci et là avec 1 avion de moyenne capacité de nouvelle génération ou remotorisée. C'est mécanique. La vérité d'hier n'est pas forcément celle de demain
Réponse de le 07/10/2015 à 17:03 :
@bill; ce n'est pas un dogme, ni un souhait. Juste l'expérience; d'au moins un demi SIECLE de tentatives; toutes perdantes. Votre point de vue est juste SI (et seulement SI) il y avait des machines adaptées à la taille de ces marchés; mais il n'y en a PAS... Quant à votre "finira bien par marcher", demandez donc à Ryanair ou équivalents, combien de temps ça dure le "finira bien".
PS quant à votre remarque sur UTA, elle est exacte; plus encore que ce que l'on croit. Il en est de même avec KLM. Mais racheter une compagnie, AVEC l'argent de la dite compagnie, n'est ce pas la gagne pain de tous les avocats d'"affaires" ???

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