"La France est centrale dans la globalisation d'Alstom" (Henri Poupart-Lafarge, PDG)

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Henri Poupart-Lafarge, président-directeur général d'Alstom.
Henri Poupart-Lafarge, président-directeur général d'Alstom. (Crédits : Philippe Wojazer / Reuters)
Après avoir réussi son internationalisation, Alstom met le cap sur l’innovation. Son PDG, Henri Poupart-Lafarge, explique à La Tribune les enjeux qui attendent le groupe : TGV du futur, mobilités intelligentes, conduite autonome. Il espère que le futur président de la République saura donner une vision globale à la politique d’investissement dans le transport.

Son franc-parler doublé d'un vrai talent de joueur d'échecs lui ont permis de s'imposer sur l'échiquier du transport ferroviaire en obtenant de l'État une série de commandes express qui ont sauvé l'usine emblématique de Belfort. À 47 ans, Henri Poupart-Lafarge, X-Ponts et MIT, préside depuis quatorze mois aux destinées d'Alstom - depuis le split des deux branches du groupe français -, où il fait une carrière sans faute depuis 1998. Son credo, l'internationalisation, indispensable pour se rapprocher des clients, n'est pas l'ennemi de l'emploi en France, dès lors que la commande publique est là... Mieux, la globalisation d'Alstom profite aux sites français alors que les besoins en transports publics explosent dans le monde. À une semaine de la publication des résultats 2016, Henri Poupart-Lafarge présente, ce jeudi 27 avril, des innovations dans la mobilité intelligente et la smart city.

LA TRIBUNE - Après la menace de fermeture du site de Belfort l'an dernier, l'État a permis à Alstom d'engranger plusieurs commandes qui garantissent l'activité du site pour quelques années. Quel est l'avenir des sites français d'Alstom ?

HENRI POUPART-LAFARGE - On ne peut pas répondre à cette question sans prendre un peu de recul sur ce qu'est Alstom et ce qu'est la place de la France dans Alstom. La première chose à savoir, c'est que l'activité d'Alstom est très bonne. Pour bénéfcier de la croissance mondiale des marchés du transport urbain, Alstom s'est rapproché de ses clients en établissant des nouvelles activités industrielles et d'ingénierie un peu partout dans le monde. Cette stratégie porte ses fruits. Depuis cinq ans, la croissance d'Alstom dépasse 5 % par an, quand celle du marché est de l'ordre de 2 % à 3 %. Au cours de cette période, la taille d'Alstom a augmenté de 50 %. Notre ambition est de continuer de nous développer à ce rythme. La place de la France est centrale dans cette expansion. Elle reste notre cœur technologique dans la mesure où nous y consacrons 80 % de notre R&D. Dans le même temps, nos sites français bénéficient d'abord et avant tout de cette expansion positive du groupe à travers le monde. Sur les 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires que nous réalisons dans l'Hexagone [sur près de 6,9 milliards d'euros de chiffre d'affaires total en 2015-2016, Ndlr], environ 60% correspondent à des ventes pour le marché français, et le reste à l'export.

Les différents sites d'Alstom ont évidemment tous leur propre histoire en France et chacun leur spécialisation. Il y a 12 sites principaux en France qui se répartissent en trois types d'activité : d'ingénierie, de composants et d'intégrateurs. En travaillant de manière indifférenciée pour l'ensemble de nos sites dans le monde entier, les activités d'ingénierie et de composants ont bénéficié à plein de la croissance d'Alstom à l'inter- national. Nos quatre sites intégrateurs sont naturellement plus liés à la santé du marché français et européen. Tous sont spécialisés dans des lignes de produits différents. La Rochelle pour les TGV et les tramways, Valenciennes pour le matériel de transport urbain, Reichsho en pour les trains régionaux et Belfort pour les motrices. Si l'activité française est globalement bonne dans le transport urbain, les tramways, et même le TGV avec le lancement à venir du TGV du futur, le marché des locomotives de fret reste en revanche difficile. Ce point délicat a impacté Belfort. Mais ce problème est maintenant derrière nous.

N'est-ce pas reculer pour mieux sauter ?

Nous sommes dépendants de notre carnet de commandes qu'il faut renouveler tous les deux ou trois ans. Il y a un certain nombre de commandes en cours. La plus grande de l'année portera sur le TGV du futur. Ensuite, dans douze à dix-huit mois, il y aura l'appel d'offres prévu pour les trains d'équilibre du territoire (TET), qui portera sur 40 à 50 rames. Aujourd'hui, tous les sites ont de la charge de travail. Il n'y a pas de plan de rationalisation sur la table. Mais il est certain que l'appel d'offres sur les TET est important pour le site de Reichshoffen.

Le patron d'Alstom, entreprise qui emploie 9.000 personnes en France et qui vit de la commande publique, n'est-il pas enclin par nature à faire du chantage déguisé à l'emploi pour obtenir des contrats ?

Je n'aime pas du tout le terme chantage. Il y a évidemment des discussions avec les pouvoirs publics, mais ce n'est pas propre à la France. C'est la même chose dans tous les pays du monde, car cette problématique de l'emploi est vraie partout. Car, quand nous négocions un contrat ferroviaire avec des pouvoirs publics étrangers, nous ne négocions pas seulement la vente d'un train, mais aussi le lieu où il sera fabriqué.

L'appel d'offres pour le TGV du futur est prévu pour cette année. La SNCF n'entend pas s'engager sur plus de 50 rames (alors que vous en souhaitiez 200) et demandera un effort très significatif sur le prix. Y a-t-il, par conséquent, un niveau de commandes et de prix à partir duquel vous ne pourriez pas ne pas y répondre ?

Qu'elle soit de 50, 100, 150 ou 200 exemplaires, la première commande ne constitue pas un sujet majeur parce que l'objectif de la SNCF est de renouveler à terme toute sa flotte. L'important va être de se mettre d'accord sur les rythmes de production annuelle. Je n'envisage pas de difficultés à ce stade.

Justement, avant la commande signée en février dernier pour l'achat de 15 rames supplémentaires, la SNCF ne prévoyait pas de livraison du TGV du futur avant 2022. Avec ces 15 nouvelles rames, le besoin peut être techniquement décalé à 2023-2024Y a-t-il un risque d'un trou d'activité entre les dernières livraisons de TGV classiques et celles du TGV du futur ?

Ce n'est pas du tout le message que j'ai entendu de la part de la SNCF. J'ai compris qu'elle n'allait pas réhabiliter ou faire faire les visites d'entretien d'un certain nombre de TGV. Ces 15 TGV supplémentaires vont remplacer d'autres TGV, qui ne seront pas réhabilités. Il n'y a donc aucun impact.

Les difficultés du modèle économique du TGV en France sont-elles un facteur d'inquiétude pour Alstom ?

J'espère que le nouveau gouvernement s'attellera à la politique des transports globale et ferroviaire en particulier, et évidemment à la question financière de l'ensemble. La SNCF demande qu'il y ait un débat sur cette équation économique. Nous en serons l'une des parties prenantes. Ce sujet est sur la table, comme celui du renouvellement du parc TGV. Les deux sont importants et je soutiens toute initiative qui vise à traiter la question du modèle économique.

Quel est votre message au futur président sur la politique de transports ?

Il faut tout d'abord que l'État ait une vision de la politique de transport. Il doit fixer les priorités en précisant le poids qu'il veut donner aux différents critères, comme l'environnement et l'aménagement du territoire, et le niveau d'effort financier pour les atteindre. Il doit également se positionner sur des questions claires. Faut-il déréguler ? Mettre en concurrence les différents modes de transport, et, si oui, avec quelle intensité? À l'intérieur du ferroviaire, faut-il mettre en concurrence les différentes lignes? Une fois cette vision définie, il devra préciser l'équation financière permettant de faire fonctionner cette stratégie. La réforme ferroviaire de 2014 est allée dans le bon sens. Il faut qu'elle aille jusqu'au bout et qu'elle soit implantée.

Quel est l'impact de la transformation digitale de la production sur les sites français ?

Alstom fait beaucoup d'efforts en interne sur ses processus de fabrication. Maintenant que nous avons constitué un chapelet d'usines et de centres d'ingénierie au niveau mondial, il faut que tous ces sites partagent les mêmes technologies. Nous avons un gros effort à faire en interne en termes de digitalisation de tout notre ingénierie. L'idée est que l'utilisation d'une maquette 3D permette à tous les personnels d'Alstom d'avoir accès à l'ensemble de la bibliothèque technologique du groupe. C'est un gros chantier. Il faut aller le plus loin possible dans la continuité numérique pour simplifier nos process.

Ce concept d'usine du futur passe notamment chez Alstom par une plus grande robotisation, qui constitue un facteur de compétitivité de nos sites français. Nous avons par exemple installé récemment un robot très sophistiqué dans notre site du Creusot, et nous constatons qu'il est clairement un outil de relocalisation. Des pièces qui étaient jusque-là sous-traitées, sont ainsi fabriquées en interne. Je constate qu'au Creusot les syndicats n'ont pas été hostiles à l'arrivée des robots, car ils pérennisent le site. Une fois le robot arrivé, l'usine est là.

La France ne pèse que 15 % du chiffre d'affaires d'Alstom. Cela va-t-il encore diminuer au cours des cinq prochaines années ?

L'activité commerciale en France repart, mais la tendance est à la baisse du fait de la progression de nos ventes ailleurs dans le monde. Sur toute la zone Afrique/Moyen- Orient par exemple, le chiffre d'ffaires est passé en quelques années de 200-300 millions d'euros à 1,5 milliard d'euros. En destination, le chiffre d'affaires en France restera entre 10% et 15%.

Quelles sont les grandes dynamiques à l'international ?

Avec l'explosion de l'urbanisation, la grande dynamique est le transport urbain. C'est la grande priorité des gouvernements. L'énergie n'est plus un sujet dans le monde aujourd'hui, du moins sous l'angle quantitatif. Il n'y a plus de black-out. En revanche, en cas de dysfonctionnement, le transport devient vite un sujet sensible pour les pouvoirs publics. Les manifestations monstres qui ont eu lieu récemment à São Paulo contre le métro qui ne fonctionnait pas en témoignent. Le potentiel du marché mondial du transport urbain est énorme. Imaginez son ampleur si toutes les villes de la taille de Paris doivent avoir un tel réseau de métro et de RER ! Il faudra pour cela des dizaines et des dizaines d'années d'investissements. On en est loin. Le facteur limitant à la croissance du marché n'est pas la demande, mais le financement.

L'émergence de nouvelles mobilités, comme l'autopartage, le covoiturage, les VTC, la voiture autonome, peut-elle être un facteur de frein pour votre développement ?

En aucun cas, l'évolution de la mobilité n'impactera le volume d'activité du transport urbain. Les constructeurs automobiles peuvent se demander si les gens achèteront toujours une voiture qu'ils utilisent à 5 % de leur temps.

Cette interrogation ne nous concerne pas. Quand la voiture va rouler deux fois par jour, le métro va circuler toute la journée. La voiture autonome peut avoir un impact sur le nombre de voitures, mais pas sur le nombre de métros.

Quelles sont les caractéristiques du marché international ?

La façon de vendre un métro se fait de plus en plus de manière intégrée avec l'infrastructure, la signalisation, la maintenance... Nous avons une position de leadership sur tout ce qui concerne ces offres clés en mains. En termes géographiques en revanche, il est difficile de dégager des tendances. Le Moyen-Orient, qui était extrêmement dynamique ces dernières années en termes de commandes, l'est un peu moins aujourd'hui, compte tenu la baisse du prix du baril du pétrole qui pèse sur les finances de ces pays-là.

L'Asie en revanche reste extrêmement dynamique, notamment l'Inde où un grand nombre de villes veulent s'équiper de métro. En Amérique latine, si le marché brésilien est à la peine, le marché argentin est très dynamique.

Y a-t-il de grands appels d'offres en vue ?

Il y en a beaucoup à Bombay, en Inde, qui développe énormément son métro. En Argentine, il y a un gros appel d'offres sur le renouvellement des trains suburbains de Buenos Aires. En Europe, où il reste beaucoup d'activité, il va y avoir ceux du TGV du futur ou du métro de Londres.

Où en est l'Afrique en termes de transport urbain ?

L'Afrique commence un peu à bouger. De manière assez symbolique, Alstom s'est vu attribuer au cours de l'exercice 2016-2017 le contrat de la liaison aéroportuaire de Dakar, qui constitue vraiment le premier contrat pour nous dans cette zone. On commence à voir des projets, à Lagos, à Abidjan par exemple. Mais le transport urbain en Afrique ne décollera pas tant que les problèmes de financement ne seront pas résolus.

La grande vitesse reste-t-elle un sujet de développement ?

Oui, il y a toujours une demande. Beaucoup de projets existent et vont être mis en œuvre progressivement. La très grande vitesse est nécessaire et utile pour le développement des pays qui combinent une certaine densité de population et son déplacement à une certaine distance. C'est pour cela que l'Inde et des pays d'Amérique latine auront un jour de la grande vitesse. Pour l'heure, les deux très grands projets mondiaux en termes de grande vitesse sont celui de la ligne Singapour-Kuala Lumpur et celui de la ligne Londres-Manchester.

Quelles sont les grandes innovations à venir dans les trains ?

Nous investissons beaucoup dans le digital, mais il reste énormément d'innovations dans notre cœur de métier. Elles visent plus à améliorer l'efficacité opérationnelle et environnementale des trains que la vitesse. Nous n'avons d'ailleurs pas d'innovations sur l'augmentation de la vitesse, car nos capacités actuelles (574,8 km/h) vont large-ment au-delà de la vitesse d'exploitation (300-320 km/h). Concernant l'efficacité environnementale par exemple, Alstom a fait cette année une innovation majeure en présentant le premier train à hydrogène. C'est un atout pour les pays dont les trains roulent au diesel, faute de lignes électrifiées. Dans la chaîne de traction, il reste encore à définir des innovations d'efficacité très importantes comme l'utilisation de transistors optimisés. L'utilisation des composites permettra par ailleurs de baisser le poids des rames. Vous verrez, le TGV du futur présentera un très grand nombre d'innovations techniques liées au train lui-même.

-Comment s'inscrit Alstom dans le secteur des mobilités intelligentes ?

Nous développons des outils digitaux pour nos clients, à la fois les opérateurs et les passagers. Pour les premiers, l'objectif est d'optimiser leurs opérations. Au-delà des systèmes de management du trafic qui permettent aux opérateurs d'optimiser le dimensionnement de leur flotte en fonction du trafic, nous allons présenter ce jeudi 27 avril un système d'amélioration de la gestion de la multimodalité des transports. L'idée est de connecter le système ferroviaire, qui est isolé aujourd'hui, au système de mobilité dans son ensemble. Cette tendance vient de la possibilité technologique de le faire et du fait aussi que le reste de la mobilité se rapproche du modèle ferroviaire. Aujourd'hui, il y a des données qui existent sur l'état de certaines lignes de métro, mais il n'existe pas de système complet permettant d'optimiser son voyage en fonction de tout ce qui se passe à un moment donné. C'est quelque chose que l'on va offrir à l'opérateur et au passager.

Que proposez-vous concrètement ?

Nous lançons pour les opérateurs une solution de supervision multimodale que nous avons baptisée Mastria, qui permet de relier tous les acteurs de la mobilité dans une ville : les réseaux de bus, tramway, et métro bien sûr, mais aussi les taxis, les voitures partagées, les vélos, la police... L'objectif est d'accroître au maximum la fluidité entre les différents moyens de transport d'une ville et d'organiser le parcours des voyageurs. Pour ces derniers, nous lançons également deux solutions développées par Metrolab, une société commune avec RATP, qui vont améliorer l'expérience client dans les réseaux de transports urbains.

La première, Optimet OrbanMap est un système d'information dynamique en temps réel dans les stations de métro. Il permet en un coup d'œil de voir le réseau de métro, son activité, la position des trains, les temps de trajet, les interruptions de service et le niveau de confort à bord des trains. La seconde, Optimet Real Time Train Occupancy, indique le taux d'occupation par voiture grâce à une bande couleur LED (rouge, orange, vert) placée au-dessus des portes palières qui s'étendent le long des quais, mais aussi sur des écrans placés dans les couloirs ou les ascenseurs. C'est un service non seulement pour le passager, mais aussi pour l'opérateur, car l'un des temps critiques des systèmes de métro, c'est le temps d'embarquement et de débarquement des passagers. Gagner 5 % à 10 % de capacités dans un système de transports, c'est énorme.

Votre solution multimodale n'entre-t-elle pas en concurrence avec la stratégie de certains de vos clients quand ils développent également des solutions pour permettre aux clients de faire du « porte-à-porte », comme la SNCF ?

Nous ne proposons cela qu'à la demande des opérateurs. Surtout, il ne faut pas rai- sonner avec un spectre trop franco-français. Les opérateurs des villes qui viennent de construire leur première ligne de métro, comme à Ryad par exemple, sont moins matures que chez nous et ils seront ravis que nous leur apportions une telle application de mobilité.

Quels sont les autres avantages du train connecté ?

Dans un système de transports, ce qui coûte le plus cher, c'est l'infrastructure. Il y a ensuite le train, puis le système de signalisation. Inversement, pour rendre un système existant plus efficace, il faut commencer par améliorer la signalisation, puis le train, puis l'infrastructure. Dès que vous touchez à l'infrastructure, c'est très cher. Du coup, nous développons des systèmes de signalisation dont l'intelligence est dans le train et non plus au sol. Le train connecté sert au conducteur puisqu'il peut disposer ainsi de tout un ensemble de données sur l'état du train, qui permettront de faire de la maintenance prédictive, et réduire par là les coûts d'entretien. Il sert aussi au voyageur qui veut se connecter au Wi-Fi. La connectivité du train est devenue une chose basique. On ne peut pas fournir un train qui ne soit pas connecté. Nous avons d'ailleurs des contacts pour réaménager les trains, car leur durée de vie est longue. Aujourd'hui, il nous faut concevoir des trains suffisamment flexibles pour pouvoir intégrer à l'avenir des choses que nous sommes incapables d'imaginer aujourd'hui.

Est-ce une marche inexorable vers le transport autonome, sans conducteur ?

Le métro autonome existe déjà. Sous deux formes même, avec des métros sans conducteur comme c'est le cas sur la ligne 1 du métro parisien par exemple, et des métros automatiques avec néanmoins un conducteur. Quasiment tous les métros sont en effet automatiques, mais la plupart ont des conducteurs pour ouvrir et fermer les portes. Ce ne serait pas très compliqué technologiquement de dupliquer ce système à des trains à grande ligne. Nous avons déjà des simulateurs d'automatisation de trains à grande ligne, TGV ou autres. Circuler dans un environnement plus ouvert que dans un métro constitue néanmoins une difficulté, plus réglementaire que technique. Le train autonome va arriver. Nous discutons beaucoup avec la SNCF, qui est très en pointe sur ces sujets-là.

La problématique du tramway, qui circule dans un environnement totalement ouvert, se rapproche beaucoup plus de celle d'un véhicule routier, puisqu'il circule lui aussi dans un environnement totalement ouvert. En partenariat avec EasyMile, une entreprise dont nous avons pris une partie du capital, nous travaillons avec la RATP sur un tramway autonome, dans un centre de dépôt, en milieu fermé. À terme, le soir, une fois le service terminé, le tramway pourrait se diriger seul vers le poste de lavage, de stationnement... et le matin, se mettre en route tout seul pour rejoindre le point où le conducteur commencera son service. La phase d'expérimentation avec la RATP, que nous annonçons, concerne le garage-dégarage autonome du tramway dans le dépôt de Vitry-sur-Seine. C'est une première étape vers des choses autonomes plus ouvertes. L'objectif n'est pas de supprimer des postes de conducteur, mais de gagner du temps de conducteur.

De nombreux observateurs prédisent une vague de consolidation. Des rumeurs font état de négociations entre Siemens et Bombardier. Quel rôle compte jouer Alstom dans la consolidation ?

Il y a deux ou trois ans, nous avons défini une stratégie très claire, de manière organique. Celle-ci est déjà bien en route. Celle d'une plus grande globalisation de la production, d'une offre de plus en plus intégrée, nourrie par un grand nombre d'innovations. C'est ce qui a permis la croissance de la taille d'Alstom, de 50 % depuis cinq ans. Nous comptons continuer sur la même voie, mais, pour accélérer notre croissance nous devons compléter cette stratégie de croissance organique par une stratégie d'acquisitions ou de partenariats, tant dans le domaine du digital pour nous procurer des technologies que nous n'avons pas, que dans notre cœur de métier, où il faut s'attendre à un mouvement de consolidation. Nous avons toujours dit que nous voulions y participer de manière active. Nous sommes plutôt bien positionnés. Notre dynamique est bonne, et nous avons le bilan et la flexibilité capitalistique pour le faire.

Alstom est-il intéressé par les activités signalisation de Thales ?

Il n'y a pas de dossier aujourd'hui. Il y aura des dossiers qui sortiront. Il ne faut pas se focaliser sur l'un ou l'autre. On verra bien. Il faut regarder ce qui se présente, comment cela se présente et comment cela crée de la valeur pour Alstom, ses employés et ses actionnaires.

Alstom ne serait-il pas fragilisé par un rapprochement entre Siemens et Bombardier dans la mesure où il ne resterait plus que le chinois CRRC, bien plus gros qu'Alstom ?

D'abord, je ne commenterai pas cette rumeur concernant Bombardier et Siemens. Ensuite, il faut dire qu'il y a beaucoup d'autres acteurs, des Japonais, TMH, notre partenaire russe, les Espagnols, les Suisses, les Polonais. Le paysage est assez éclaté. Il n'y a pas de route prédéfinie ou meilleure que les autres. Toute consolidation est bonne, car elle permet de structurer l'industrie. Il faut que cela soit positif pour Alstom. Nous aurons un rôle actif. Il n'y a pas de discussion, avec quiconque.

Votre prédécesseur estimait que l'« Airbus du ferroviaire », passant par un rapprochement entre Alstom et Siemens, évoqué à l'époque par plusieurs ministres, était une « sottise ». Tenez-vous le même discours ?

Il n'est pas illogique qu'il y ait des mouvements de consolidation, parce que c'est favorable à l'industrie. De là à conclure que nous sommes plus favorables à un Airbus du ferroviaire, je n'en sais rien. Je ne sais pas ce qu'il y a derrière ce terme. Dans le ferroviaire, les économies d'échelle sont très différentes de celles de l'aéronautique. C'est pour cela qu'il y a autant d'acteurs de taille très différente. Si l'idée est de regrouper toute l'industrie, c'est irréalisable, ça ne fait pas de sens... Faire des consolidations de un à deux peut en avoir plus.

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Commentaires
a écrit le 28/04/2017 à 15:42 :
"La globalisation d'Alsthom" .... magnifique manipulation linguistique substituant "globalisation" à "mondialisation" qu'on a pas décemment pu employer vu qu'Alsthom survit grâce à la commande publique. Une façon toute en nuance de concéder, visiblement à contrecœur, que l'Etat doit et peut toujours jouer un rôle prépondérant dans la santé économique du pays nonobstant l'idéologie de la mondialisation heureuse, tant vantée par les réformateurs de salons.
a écrit le 28/04/2017 à 12:27 :
On a vendu la branche Energie d'Alstom aux Américains ! A qui vendra-t-on la branche Transports ! Aux chinois ?
Réponse de le 28/04/2017 à 15:46 :
précisons : vente autorisée par le célèbre et néanmoins très ambigu Emmanuel Macron ; pour la branche énergie à la CGE américaine dont la directrice pour l'europe n'est autre que Clara Gaymard, l'épouse de l'ex-ministre viré en raison des avantages illégaux dont il bénéficiait en matière de logement à Paris, faut-il le rappeler.
a écrit le 28/04/2017 à 9:39 :
Je précise que cette note n°6 a été rédigée par un polytechnicien, soutenue par un autre polytechnicien, par ailleurs prix Nobel d'économie. Pourquoi de nombreux polytechniciens ignorent encore cette note n°6?
a écrit le 28/04/2017 à 8:33 :
La situation d'ALSTOM serait encore meilleure si on appliquait la note n°6 du CAE en répartissant le financement des charges sociales sur l'entreprise et sur la consommation d'énergie. Si ce monsieur voulait se donner la peine de comprendre cette note n°6, il sauverait toute notre industrie, y compris AIRFRANCE et la SNCF.
a écrit le 27/04/2017 à 21:53 :
Parce que vendre les 3/4 de l'activité du groupe à un concurrent est une réussite ?
N'importe quoi.
a écrit le 27/04/2017 à 15:05 :
La France est une vache à lait pour Alstom, ils y font d'énorme bénéfice pour combler les trous ailleurs. Cette subvention permet d'être compétitive à l'exportation.
Exemple: le RER à Genève. La Suisse a acheté 23 rames Stadler pour 10M CHF (9 M EUR) la France a acheté 17 rames Alstom pour EUR 220M, soit 12 M EUR par rame.
30 % plus cher pour des performances moindre!!
a écrit le 27/04/2017 à 9:00 :
Bien sûr, l'on peux faire de beau discours , mais toute la partis énergie ( turbine) A été vendu au plus offrant ( GEneral electrique , USA), surtous que s'être la branche de l'entreprise que se porter le mieux en terme de commande..... Dernierement nous avons eux un chantage à l'emplois , donc cette entreprise restera un canard boiteux, n'y ne survie que grasse au commande de l'état français... Voila la réalité derrière tous s'est belle promesse....
Réponse de le 27/04/2017 à 10:19 :
@Rogger
Alstom n'a rien d'un canard boiteux !
Comme expliqué dans cet article, elle fait déjà majoritairement son CA à l'export, soit + des 2/3. Si Alstom n'a pas suffisamment de commandes en France, l'entreprise supprimera des effectifs dans l'hexagone, voir une ou plusieurs usines. Mais ça n'aura pas (ou très peu) d'incidence sur les contrats que l'entreprise remporte à l'international.
Les turbines, OK, très mauvaise passe !
Ne pas faire d'amalgame entre les usines et la R&D ex-Alstom maintenant chez GE et le ferroviaire.
L'Alstom actuel est un champion dans le ferroviaire.
Réponse de le 27/04/2017 à 20:37 :
Alain D fait partie de la communication Saint Ouen de Alstom . Le bonus arrive .... pour Alain grace a son allégeance. Alstom ne fait que des erreurs stratégiques voir AGV avec NTV les italiens achetent le pendolino au lieu de continuer l'AGV car le pendolino est plus performant QCD (développé au temps de Fiat Ferroviarria), Belfort ... une gouvernance lamentable mais PL parle bien et sait manger avec des couverts en argent dans les grands restaurants parisiens
Réponse de le 27/04/2017 à 21:38 :
@Réponse de Alain d: CA ne signifie pas bénéfice!!!! les employés d'Alstom à l'étranger sont principalement des locaux. Des vitrines comme le tramway de Dubaï ont coûté plus qu'elles n'ont rapporté. Le nombre de rames prévu à l'origine a été au moins divisé par 3 il y a 11 rames en circulation. Il a fallu 8 ans pour réaliser la 1 ère phase de 11.6 km. Les Chinois ont mis 4 ans pour réaliser plus de 34 km de tram à Addis Abeba et 752 km de voies ferrées électrifiées entre A.A et Djibouti.
Un TGV du futur nécessiterait la reprise de toutes les lignes de TGV actuel afin de remettre aux normes et aux conditions d'exploitation, le réseau existant en raison de l'augmentation de la vitesse. Ces coûts seraient faramineux.

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