Par Fabrice Gliszczynski
Faciliter et maîtriser les opérations de maintenance des avions mais aussi lutter contre la contrefaçon des pièces de rechange?: ce sont les raisons pour lesquelles Airbus a décidé de bourrer son futur appareil long-courrier, l'A350 XWB, de plus de 1.500?puces RFID capables de contenir toutes les informations de conception des équipements ainsi que l'historique complet de l'entretien des pièces de l'avion. Et pour cette première dans l'aéronautique commerciale, l'avionneur européen n'a pas choisi les poids lourds des nouvelles technologies comme Fujitsu Siemens, mais l'offre d'une petite entreprise française, Maintag, dont le chiffre d'affaires ne dépassera probablement pas 2 millions d'euros cette année (contre moins de 1 million en 2009).
Spécialiste des systèmes RFID, Maintag dont le siège est à Paris, s'est associé pour cet appel d'offres à l'américain Tego, fournisseur lui de puces RFID. Le français a agi en tant que chef de file dans le contrat signé en début d'année avec Airbus. Cette victoire n'est en fait qu'une demi-surprise. Maintag jouit d'une bonne crédibilité sur ce segment. Peu après sa création en 2004, l'entreprise avait développé des puces radio-fréquences pour des avions de Dassault. «?En termes d'image, ce fut prépondérant?», commente Bruno Lo-Ré, président de Maintag. Celui-ci doit maintenant convaincre les équipementiers, qui, bien qu'obligés de placer des tags sur leurs parties d'A350, ne sont pas tenus de choisir Maintag. Une quinzaine d'entre eux ont cependant déjà été convaincus (Thales, Sagem, Safran, Zodiac, Rockwell-Collinsj, etc.) et des contacts sont en cours avec près d'une centaine d'autres.
L'A350 représente un contrat de 8 à 10 millions de dollars sur huit ans pour Maintag. Il va permettre à cette société, également présente dans le ferroviaire ou l'agroalimentaire, de se positionner davantage dans le secteur aéronautique. «?C'est notre stratégie, confie Bruno Lo-Ré. Nous avons une longueur d'avance. Et il n'y a pas d'autres technologies pour la traçabilité des pièces des avions.?» Le marché est en effet très vaste au regard des nombreux programmes de nouveaux avions mais aussi du fait que cette technologie peut s'appliquer sur les avions existants. Reste pour l'heure à réussir la production de 200 à 250.000 tags par an par exemple quand la production de l'A350, dont la première livraison reste pour l'heure prévue mi-2013, aura atteint son rythme de croisière.
Par Fabrice Gliszczynski
