L'aéronautique russe tente de se refaire une place parmi les grands

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Au premier Forum aéronautique d'Oulianovsk, l'industrie russe affiche sa renaissance et ses ambitions, mais aussi ses limites.

Depuis près de dix ans, la Russie a l'ambition de reprendre sa place parmi les grands de l'aéronautique mondiale. Porté par cet objectif, le programme gouvernemental de relance de l'industrie aéronautique repose sur trois projets d'envergure devant permettre à la Russie d'atteindre 10 % du marché mondial à l'horizon 2025. Le premier est l'avion régional SuperJet 100 (100 passagers), confié au constructeur Sukhoï, qui a fait appel à tous les grands noms de l'aéronautique mondiale pour réussir le pari de développer le premier avion russe conçu entièrement après la période soviétique.

Pari réussi puisque la veille du Forum aéronautique d'Oulia- novsk (la ville de Lénine située sur la Volga à près de 800 km au sud-est de Moscou), le SuperJet a effectué son premier vol commercial inaugural. Sukhoï compte 150 SuperJet dans son carnet de commandes.

Le deuxième programme est un moyen-courrier, le MS-21 (de 150 à 210 passagers selon les versions, pour un coût de 8 milliards de dollars) en phase de développement par le groupe Irkout et dont la conception est basée en partie sur le Tupolev 204 (Tu-204), un biréacteur civil moyen-courrier. Sa commercialisation est prévue pour 2016. Enfin, la Russie s'est récemment lancée dans un troisième projet, « Samolet 2020 » (avion 2020), un appareil de 300 passagers visant le segment low-cost.

Consortium aéronautique

La renaissance de l'industrie russe est incarnée par l'ancien patron de Sukhoï, Mikhaïl Pogossian, aujourd'hui PDG du puissant consortium OAK créé en 2006 et rassemblant les principaux constructeurs civils et militaires russes (Sukhoï, MiG, Tupolev, Yakovlev, Beriev et Irkout). Le président de la société franco-russe Aeroconcept Trading, Ilia Palamodov, estime d'ailleurs que « le SuperJet 100 est un modèle pour le MS-21. Il y aura aussi un rapprochement industriel entre européens et russes, grâce notamment au fait que Mikhaïl Pogossian pilote le projet ». Ce dernier a porté à bout de bras le SuperJet 100 depuis le début et son succès l'a d'ailleurs propulsé au poste de patron de l'aéronautique russe.

Pour autant, l'industrie russe affiche aujourd'hui encore quelques limites comme l'illustrent les conflits ayant jalonné le Forum. Notamment lorsqu'un ex-vice-ministre des transports, Oleg Smirnov, s'en est pris « à tous ces banquiers qui dirigent aujourd'hui notre industrie », une pique envoyée au PDG d'Aeroflot, Vitali Saveliov, et à Alexandre Lebedev, actionnaire de plusieurs compagnies aériennes russes.

La logique industrielle de concentrer la production dans un cluster s'oppose à la logique politique, qui veut maintenir l'emploi sur des sites éparpillés. Ainsi, l'assemblage final du SuperJet 100 est réalisé sur le site de Komsomolsk-sur-Amour de Sukhoï, soit à 7.000 km à l'est de Moscou. En outre, la logique financière des compagnies aériennes les pousse vers les appareils étrangers beaucoup moins coûteux à l'exploitation. « L'un des gros problèmes des Russes, c'est la maintenance, analyse Ilia Palamodov. Ils produisent trop peu de pièces de rechange. »

Les grandes annonces commerciales et industrielles sont réservées au salon aéronautique de Moscou, MAKS, prévu fin août. « MAKS est une plate-forme pour claironner les succès russes. Les leaders politiques s'y affichent. Le forum d'Oulianovsk sert à parler des problèmes », résume le vice-président de Novikombank, Said Aminov.

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