les équipementiersCela ne va pas obligatoirement bien mais cela pourrait être pire. » La phrase lâchée par un expert résume en substance l'ambiance qui règne actuellement chez les fournisseurs aéronautiques, à l'heure où le secteur est contraint de réduire la voilure.Le ton était donné dès février dernier lorsque Airbus annonçait réduire sa production annuelle d'A320 et ne pas augmenter celle des A330/A340. Si inquiétante soit-elle en début d'année, cette annonce ne portait pas à conséquence puisque les réductions sur le premier modèle ne concernaient que deux unités d'appareils (34 au lieu de 36 initialement prévus). « Sur les derniers cycles, le secteur aéronautique [jets de plus de 100 places] a dû faire face à des baisses de cadence entre le pic et le bas de cycle de l'ordre de 40 %, alors qu'aujourd'hui on est plutôt sur du 10 % qui pourrait prochainement passer à 25 %. Mais, même à ce niveau, cela est gérable pour la filière », estime Yan Derocles, analyste chez Oddo. En définitive, « le plus dur a été le changement de cadence, car ces dernières années les sous-traitants étaient sur un rythme de croissance et d'investissement », résume Jean-Michel Isaac Dognin, président du comité Aéro-PME au sein du Gifas.Sur ce point, ce sont surtout les secteurs de l'aviation régionale et d'affaires qui souffrent, avec des chutes brutales de cadence atteignant 30 % chez des constructeurs comme Embraer ou Bombardier, voire 50 % sur certains modèles d'avions d'affaires. Une société comme Labinal, filiale de Safran, devrait ainsi fermer d'ici à l'été en Gironde son activité pour Dassault Aviation. Pour faire face à la forte chute de prises de commandes et aux annulations, l'avionneur a en effet décidé de réintégrer dans son propre périmètre certaines activités traditionnellement sous-traitées.Si certains fournisseurs font déjà les frais des baisses de cadence, tous ne sont pas égaux face à la crise. « Au niveau des fournisseurs de troisième rang, le tissu industriel est vaste en nombre d'entreprises. Et ce sont les petites PME-PMI qui souffrent aujourd'hui le plus », résume Harald Liberge, analyste au CM-CIC. Généralement sous-capitalisées, ces PME n'ont pas la surface financière pour amortir le choc d'une brutale baisse de production. Et, contrairement à leurs aînées, elles n'ont pas les moyens de se refinancer via les marchés d'actions ou obligataire. Dès lors, « les réductions de cadences devraient donner lieu à des rapprochements tant souhaités dans la filière par les pouvoirs publics et les industriels, poursuit l'analyste du CM-CIC. En revanche, il n'y a rien à attendre de comparable pour les fournisseurs de premier et second rang pour lesquels la consolidation a déjà été en grande partie réalisée ».avertissements en amontPlus solides financièrement, ces derniers bénéficient de surcroît du soutien des constructeurs. Mais, si la filière se serre les coudes, elle doit éviter les à-coups de production et privilégier la transparence. « Tout dépend de la façon dont les constructeurs préparent leurs fournisseurs. Plus vite ils seront préparés, mieux ils pourront s'adapter. Airbus en a bien conscience et communique régulièrement avec ses sous-traitants sur le sujet », relève Yan Derocles. Jean-Michel Isaac Dognin indique que les réunions sur le sujet au Gifas, habituellement de deux par an, sont passées désormais au rythme d'une par trimestre. Un rythme qui pourrait encore s'accélérer si l'on en croit les nouvelles baisses de production attendues par certains experts. nles petites PME-PMI n'ont pas la surface financière pour amortir le choc d'une brutale baisse de production.

latribune.fr

24 Juin 2009, 1:39

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