« Airbus économisera 2,1 milliards en 2010 »

fabrice brégier, directeur général délégué d'airbusDans la crise actuelle, le financement des avions paraît assuré pour 2009. Avez-vous des inquiétudes pour 2010 ?En 2009, nous avons cherché à sécuriser le financement des avions, notamment grâce à l'accord des agences de crédit export (Coface, Hermes, ECDG), qui garantissent les prêts auprès des banques. Cette mesure a permis d'étendre les garanties à hauteur de 40 à 50 % des livraisons d'avions, alors qu'en année normale, c'est de l'ordre de 20 %. Elle devrait nous aider à maintenir des niveaux de livraisons similaires à ceux de 2008, le point haut historique d'Airbus (483 avions livrés). Il est impératif qu'elle soit prolongée en 2010. Si elle est maintenue, elle devrait éviter des difficultés dans le financement des avions au moment de la livraison. C'est une mesure pour nous essentielle si le marché financier reste en crise en 2010.Comment voyez-vous les livraisons en 2010 ?Il nous faut un peu plus de visibilité pour savoir si le nombre des livraisons de 2010 sera du même ordre de grandeur que 2009. Après l'été, nous aurons une visibilité plus forte. Car ce qui compte maintenant, c'est d'adapter notre production en fonction de l'évolution du trafic aérien. Il a déjà baissé dans les premiers mois de 2009.Combien Airbus a-t-il économisé entre les différents plans ?Nous sommes en avance sur notre plan de marche. L'objectif d'économiser 2,1 milliards d'euros en 2010 en année pleine sera atteint malgré la crise. Airbus a réalisé 1,3 milliard d'économies en 2008, nous devrions être au-dessus de 1,5 milliard en 2009. Nous sommes en bonne voie pour atteindre nos objectifs Power 8 et contribuer à Future EADS. Notre maison mère nous a confié la gestion de l'ensemble des achats généraux du groupe en service partagé. Ainsi, Airbus, qui totalise 75 % des frais généraux d'EADS, a réalisé 400 millions d'euros environ d'économies par an dans le cadre de Power 8. Pour Future EADS, la gestion en service partagé devrait rapporter de l'ordre de 130 millions supplémentaires à notre groupe.Sur l'A380, quelle est la principale raison des nouveaux reports ?C'est essentiellement le coût d'acquisition de l'avion qui nécessite un appel au marché financier important. Cet étalement de livraison va nous permettre de stabiliser la production de l'avion. Ce report n'est aucunement une marque de désintérêt des compagnies ou le signe que l'A380 n'est pas adapté au marché. Bien au contraire. Pour les compagnies qui l'exploitent déjà, l'A380 est extrêmement efficace. C'est l'appareil qui consomme le moins de carburant par passager transporté de sa catégorie, qui permet de réduire le nombre de rotations entre des liaisons à haute fréquence, et qui a un taux de remplissage ou de réservations généralement supérieur à celui des autres avions. Les compagnies clientes sont en train de définir le standard de l'aéronautique de demain.Quel est votre calendrier pour l'A400M ?Airbus a progressé sur le calendrier technique du premier vol puisque le banc d'essai volant a effectué douze de ses quatorze vols [soit près de 50 heures de vol] sans problème particulier. Le moteur tourne de façon satisfaisante et le développement du Fadec, le logiciel de régulation, semble maintenant sur la bonne voie pour un premier vol de l'A400M et de son moteur certifié civil par l'EASA [European Aviation Safety Agency, Ndlr] d'ici à la fin de l'année. C'est notre objectif technique. Compte tenu des aléas d'un programme de cette nature, nous pouvons être éventuellement amenés à le faire voler au tout début de 2010. Puis, je table sur une livraison du premier avion trois ans après le début des essais en vol. Soit fin 2012, début 2013.Où en est le développement de l'A350. L'avez-vous fait maigrir ?Airbus tient une famille remarquable, qui séduit les compagnies. Nous avons maintenant trente clients et 483 commandes fermes. L'écart avec le 787 de Boeing est en train de se résorber. Le programme est ambitieux en termes de performances, de calendrier et de technologies. Nous avons aussi une feuille de route, comme dans chaque programme d'avion, pour alléger l'avion. Le développement d'un avion passe par une lutte contre les kilos, les surpoids. L'A350 n'y échappe pas. Nous sommes en phase avec l'objectif de livrer des avions performants, matures et sans problème de câblage aux compagnies en 2013.Est-ce que l'A330 est remis en cause après l'accident d'Air France ?Non, mais je tiens à préciser qu'Airbus apporte toute sa contribution à l'enquête menée par le BEA. Il faut se garder de conclusions rapides. C'est le BEA qui le dit, c'est l'expérience qui le montre. L'A330 est un avion d'une très grande fiabilité et qui n'a pas connu d'accident majeur jusqu'ici. Près de 1.000 A340 ou A330 sont en opération aujourd'hui. L'analyse de la séquence des événements, qui a été transmise par les systèmes de l'A330 d'Air France, se poursuit. L'incohérence des indicateurs de vitesse ne préjuge aucunement du drame qui a affecté cet avion. À ce stade, aucune recommandation de modifications de la flotte n'est envisagée. L'EASA a confirmé par une lettre officielle que les A330 et les autres avions d'Airbus sont des appareils sûrs et aptes au vol. Nous espérons vivement que toute la lumière sera faite sur les causes de cet accident.Propos recueillis par M. C.