Depuis une dizaine d'années, alors que le marché français gl...

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Depuis une dizaine d'années, alors que le marché français global tournait autour des 2,5 millions de véhicules (particuliers et utilitaires légers), la part des véhicules vendus aux entreprises croissait régulièrement. De 57 % en 1998, la part des ventes aux particuliers n'était plus que de 47 % en 2007. Ce transfert a cessé de fonctionner en coïncidence avec le début de la crise économique. En 2008, la part des ventes aux particuliers remontait à 49 %. Cette année, cette part devrait être supérieure à 50 %.Pour confirmer la baisse de forme des véhicules « de travail », la proportion des utilitaires légers (VUL) dans le marché total est également en train de s'effriter. Alors que les immatriculations étaient passées de 347.000 unités en 1998 à 460.000 en 2008, la tendance actuelle laisse entrevoir un score 2009 de seulement 390.000 unités dans un marché total, lui aussi en recul, à 2,3 millions (prévisions de l'Observatoire du véhicule d'entreprise, OVE).préserver la trésorerieÀ l'intérieur même du marché des véhicules d'entreprise, la répartition en fonction des typologies d'acheteurs évolue également. Les véhicules en location de courte durée, qui représentent en gros 10 % du marché total, régressent de la même manière que les véhicules de démonstration (11 % du marché), les constructeurs rechignant à alourdir leur trésorerie ou celle de leurs réseaux. Les ventes directes aux entreprises représentent environ 30 % du marché, qu'elles soient détenues en location de longue durée (17 %) ou en totale propriété (13 %).En revanche, la répartition en fonction des types de véhicule reste stable. Le parc des véhicules d'entreprise est constitué à 55 % de voitures de tourisme contre 31 % de VUL et 14 % de véhicules de société (VS), véhicules particuliers à deux places et TVA récupérable. Quant à la diésélisation qui atteint déjà un étonnant 77 % pour l'ensemble du marché neuf, elle est plus logiquement de 95 % pour les véhicules d'entreprise.Philippe Brendel, directeur de l'OVE, analyse ainsi les renversements de tendance du marché : « Aujourd'hui, les effets conjoints du bonus-malus écologique et des opérations commerciales engagées par les constructeurs incitent les particuliers à changer de voiture, alors que les entreprises n'achètent des véhicules qu'en fonction de leurs besoins. La baisse de l'activité impose aux sociétés une réduction de leurs investissements, la tendance au gaspillage est abolie et, il faut bien l'avouer, la représentativité de l'automobile n'est plus ce qu'elle était. De fait, à l'image des loueurs qui allongent la durée de leurs contrats, les entreprises retardent le renouvellement de leurs véhicules, ce qui explique la croissance de la part des particuliers dans le marché total. »À cela viennent s'ajouter les effets des mesures fiscales entrées en vigueur au 1er janvier 2006, assises sur les émissions de CO2 des véhicules, qui ont incontestablement conduit le marché vers des voitures plus petites et moins puissantes. Philippe Brendel cite volontiers l'exemple d'une comparaison des extrêmes : « Sur une durée de détention de trois ans, une Porsche Cayenne à essence SUV de luxe, jusqu'alors très prisée de certains dirigeants et émettant 361 g/km de CO2, va être affligée d'un total de taxes à hauteur de 23.000 euros, soit 644 euros par mois ! Dans le même temps, une voiture dont les émissions sont inférieures à 100 g/km de CO2, à l'image d'une Volkswagen Polo Blue Motion ou d'une Toyota iQ, se verra dotée d'une taxe négative de 11 euros par mois. Des chiffres qui parlent d'eux-mêmes ! » Et qui se concrétisent dans les immatriculations des voitures en entreprise. Si on découpe le marché en trois tranches en fonction des émissions de CO2, moins de 130 g/km, de 131 à 160 g/km et au-dessus de 160 g/km, tranches qui correspondent aux zones déterminées par l'attribution des bonus-malus écologiques, on s'aperçoit que la répartition a évolué très sensiblement entre 2007 et 2008. La part des voitures émettant moins de 130 g de CO2 par kilomètre est passée de 32 % à 44 %. Dans le même temps, les immatriculations de véhicules émettant plus de 160 g/km se contractaient de 14 % à 10 %.pression socialeCe glissement vers le bas n'est pas uniquement la conséquence de la pression fiscale, pécuniaire. Une véritable prise de conscience environnementale incite également les entreprises à investir dans des voitures moins polluantes, plus respectueuses de la planète. Mais il ne faut pas négliger la pression sociale, le regard des autres. Pour certains, il devient difficile d'assumer un grosse voiture, quelle que soit sa position sociale. Pour d'autres, elle a même perdu une grande partie de sa valeur statutaire : un véhicule de fonction n'est plus nécessairement une grande berline premium. Tout un faisceau de raisons qui conduisent aujourd'hui à passer « de l'égo-mobile à l'éco-mobile » comme le proclame le sociologue Gérard Mermet.Le futur de l'automobile dans l'entreprise est en grande partie conditionné par les évolutions prévisibles des contraintes déjà mises en place. La plus forte, la fiscalité, va évoluer naturellement selon la tendance déjà initiée. Il est prévu que les seuils d'émissions de CO2 déterminant le bonus-malus écologique soient abaissés tous les deux ans de 5 g/km. Une mesure qui pourrait toutefois être mise en attente pour déficit trop important du système ! Il est néanmoins vraisemblable que la taxe sur les véhicules de société (TVS) suive le même chemin de sévérité progressive. De plus, la mise en place d'une taxe annuelle à partir de 2010 pour les véhicules émettant plus de 250 g/km de CO2 préfigure le retour quasi inexorable de la vignette.Cette course fiscalo-environnementale devrait en toute logique s'adresser également aux véhicules utilitaires légers étonnamment « oubliés » par le dispositif du bonus-malus. Pour Philippe Brendel, « Il s'agit d'une anomalie qui ne saurait perdurer, dès lors qu'il est admis que tout le monde doit faire des efforts. Puisque, aujourd'hui, les VUL bénéficient de la prime à la casse comme les voitures particulières, ils devraient être soumis de la même manière aux taxes écologiques. » En ce domaine, le réveil risque d'être douloureux : la publication des émissions de CO2 des VUL n'est pas obligatoire, mais les valeurs relevées sont impressionnantes.le diesel menacéLa mise en place de la future norme antipollution européenne Euro 5 aura certainement comme conséquence la prise en compte des polluants locaux, qui restent encore aujourd'hui en dehors du champ de la fiscalité. Une mesure qui pourrait remettre en cause la diésélisation intense du parc actuellement constatée. En effet, si le diesel, grâce à son meilleur rendement énergétique, permet d'économiser du carburant, donc des émissions de CO2, il n'est pas « tout blanc » en termes d'émissions polluantes. Les particules fines et les oxydes d'azote (NOx) reconnus pour leur nocivité ne peuvent être éliminés qu'à l'aide de coûteux dispositifs de post-traitement des gaz d'échappement. Des systèmes dont la mise en place remettra sérieusement en question l'équation économique des petites voitures diesel qui ne pourront s'en passer : en 2010, la teneur en particules des gaz d'échappement sera divisée par cinq !Toutes ces mesures en faveur de l'environnement auront à terme comme effet de promouvoir des énergies alternatives. Les agrocarburants, qui sont à l'heure actuelle l'objet d'une polémique quant à leur valeur écologique, ne semblent pas pouvoir atteindre rapidement une diffusion très importante. Malgré un lancement en fanfare, le soufflé est vite retombé : pas de développement du réseau de distribution, peu de véhicules disponibles, un bonus-malus « aveugle » ont quasi définitivement plombé l'avenir du carburant éthanol E85.Le GPL, carburant économique et moins polluant que les dérivés du pétrole, aura toujours du mal à se débarrasser de sa réputation de dangerosité, même si elle est désormais sans fondement. Quant au GNV, carburant très prisé en Italie par exemple pour les véhicules de flottes, aucun réseau de distribution publique n'existe en France.La solution la plus proche est donc constituée par les motorisations hybrides qui, lorsqu'elles associent un moteur à essence à un moteur électrique, font aussi bien en termes d'économie et d'émissions de CO2 que les diesels tout en évitant les polluants locaux comme les NOx et les particules. Reste que, pour être vraiment convaincantes, il faudra qu'elles disposent d'un rayon d'action en mode tout électrique supérieur aux quelques kilomètres actuels. On attend donc beaucoup des hybrides rechargeables, premier pas vers une voiture 100 % électrique. Car de gré ou de force, cette technique paraît désormais incontournable pour garantir la pérennité de l'automobile et des déplacements individuels, qu'ils soient professionnels ou particuliers.Les flottes d'entreprise ont à cet égard un rôle important à jouer. Toutes celles qui utilisent des véhicules dans un rayon limité avec retour systématique à la base seront des terrains d'expérimentation idéale pour la voiture électrique. Elles seront également un vecteur de communication capital pour mettre en exergue les qualités de ce moyen de locomotion. Silence, propreté, souplesse de conduite et économie d'utilisation sont autant d'arguments qui devraient en accélérer le développement, même à destination des particuliers. La voiture électrique telle que nous la promettent certains prototypes, capables d'effectuer plusieurs centaines de kilomètres avec l'appoint d'un groupe générateur embarqué pourrait séduire une large frange de clientèle.De plus, comme le rappelle Philippe Brendel : « Le marché société n'est pas toujours pragmatique. Il réagit désormais beaucoup à la pression sociale. » De quoi espérer une transformation rapide des parcs d'entreprise vers des véhicules propres ? Souhaitons-le. n

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