« Aujourd'hui, la croissance organique

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Quel bilan tirez-vous de ce Salon du Bourget ?On s'attendait à un salon de crise. Il s'est révélé surprenant par le niveau des prises de commandes et l'intensité des contacts, même s'il ne faut pas se griser. Pour Airbus, 127 commandes pour un montant total de 12,9 milliards de dollars au prix catalogue, ATR a confirmé avec 14 commandes, Eurocopter a vendu des hélicoptères et Astrium des satellites. Ce n'est absolument pas comparable à ce que nous avons connu ces quatre dernières années. Mais quelle est la norme et quelle est l'exception ?Cela dépasse vos attentes ?Oui, d'une certaine manière. Mais restons prudents, on ne peut pas dire que c'est le début du rebond, l'histoire le dira. Nous attendons toujours les effets de ce ralentissement des commandes ; nous les verrons dès 2010. N'oubliez pas que les commandes d'aujourd'hui sont les livraisons de 2013-2014. À cet horizon, la crise sera, j'espère, terminée.Quelles sont les zones de croissance futures d'EADS ? Nous croyons à la croissance de l'aviation commerciale sur le long terme même si aujourd'hui, une inflexion se fait sentir. De toute façon, nous tablons sur un rééquilibrage de nos activités civiles et de défense. Nous voulons croître dans la défense, la sécurité et les services, des activités en croissance plus rapide que celle de l'aviation commerciale. En 2020, nous aurons un groupe équilibré. Cet objectif demeure. Ce qui change, ce sont les moyens d'y parvenir durant la crise.C'est-à-dire ?La croissance organique est aujourd'hui prioritaire par rapport aux acquisitions car nous voulons protéger notre trésorerie garante de la solidité de l'entreprise en temps de crise.Mais c'est en période de crise qu'on peut faire de bonnes affaires?Les valorisations sont basses mais vous n'achetez pas parce que ce n'est pas cher, vous achetez parce qu'il y a un potentiel de création de valeur important. N'ayant pas de signes avant-coureurs de la sortie de crise, nous ne pouvons pas avoir de certitudes suffisantes que la création de valeur sera au rendez-vous. C'est une des raisons pour lesquelles nous temporisons.Des groupes, comme Safran, investissent quand même?Aujourd'hui, Safran est peut-être l'exception qui confirme la règle. On voit peu d'acquisitions. Parlez aux banquiers d'affaires : la chasse au mandat est ouverte. Aujourd'hui, les banques pensent que leur activité va repartir mais à ce stade, elles font essentiellement du marketing.N'avez-vous pas l'impression d'être freinés par des actionnaires qui ne veulent pas prendre de risques parce qu'ils veulent sortir ?Quand le sujet des acquisitions est débattu en conseil d'administration, administrateurs et management disent la même chose : « Soyons prudents. »N'ont-ils pas refusé une augmentation de capital pour financer les développements ?Certains de nos actionnaires ont indiqué leur opposition à une augmentation de capital. C'est leur droit. De toute façon, il n'y a pas aujourd'hui de besoin. Mais je ne suis pas convaincu que, si nous avions une bonne opportunité, cela les gênerait. Dans le passé, nous avons fait des choses astucieuses, au premier rang desquelles la création du groupe EADS. À nous d'être inventifs à nouveau.Comment allez-vous financer le lancement de l'A350 sachant qu'EADS devrait obtenir 3,3 milliards d'euros d'avances remboursables ?Dans toutes les hypothèses que nous faisons sur le financement de l'A350 [11 milliards d'euros, Ndlr], nous n'avons pas besoin d'augmenter notre capital. Et dans nos plans, il n'est absolument pas prévu de faire appel au marché. Nous souhaitons obtenir des avances remboursables compatibles avec les règles du commerce international.EADS détient une participation de 46 % dans Dassault Aviation. Allez-vous céder cette participation ?Il n'y a aucune raison que la substitution de Dassault à Alcatel au sein de l'actionnariat de Thales change la nature de notre participation dans Dassault Aviation. Ce sont deux sujets séparés. Il n'y a pas de projet de cession de nos 46 % dans Dassault. Ni totale ni partielle.L'A400M serait-il un programme mort-né ?Non, c'est un avion militaire qui va voler pendant cinquante ans. Il va être à la pointe de ce qui se fait en matière de transport. Son potentiel commercial est important : 400 appareils à l'export en plus de ceux destinés au marché domestique. Nous sommes en passe de surmonter les difficultés qui ont entraîné un dérapage dans le calendrier initial. Une négociation est en cours avec les États.Vous avez intégré le High Level Group franco-allemand destiné à élargir la coopération militaire. Quel est votre objectif ?Nous devons proposer des initiatives nouvelles de coopération entre la France et l'Allemagne en matière d'armement et de défense. Ce groupe s'est réuni une fois et nous avons décidé d'explorer un certain nombre de pistes sur les activités de R&D que nous pourrions mener en commun, sur tous les aménagements réglementaires qu'on pourrait faire de part et d'autre du Rhin pour faciliter la coopération d'armement.Au sein d'EADS, il existe des divergences sur l'opportunité de créer une société européenne. Louis Gallois est pour, les Allemands préféreraient l'introduction de filiales en Bourse? Quel est le scénario le plus probable ?Je récuse cette vision des choses. Personne ne remet en cause la cohérence du groupe EADS. Aujourd'hui, la crise nous permet d'apprécier le caractère contre-cyclique de nos activités. Transformer EADS en société européenne apporterait-il un plus par rapport à ce que nous avons aujourd'hui ? Cette question est à l'étude mais n'est pas tranchée. Nous en reparlerons fin 2009, début 2010. Nous travaillons collectivement, de façon harmonieuse. Je ne dis pas que nous sommes d'accord tout le temps. Personne n'est d'accord tout le temps. Mais on peut parler d'effet Gallois, car il sait faire travailler une équipe.EADS est-elle une société suffisamment intégrée ?Il y a toujours des marges de progrès. Mais n'oublions pas que, en période d'expansion, quand tout monte, on peut se permettre une certaine compétition interne, car les pertes qui en découlent sont largement compensées par les parts de marché gagnées. En revanche, en période de crise, il faut resserrer les rangs.Ce que l'on sait de l'accident de l'A330 d'Air France laisse à penser que l'avion s'est disloqué en vol? Comment cela peut-il arriver sur un Airbus moderne ?Ancien ingénieur d'essais, je connais un tout petit peu la façon dont on mène ce type d'enquêtes. L'erreur que vous commettez dans votre question réside dans ce « laisse à penser ». Il faut vraiment attendre d'avoir des certitudes avant d'en arriver aux conclusions. Or, ces certitudes se construisent patiemment, avec l'ensemble des informations recueillies et notamment celles contenues dans les boîtes noires. Cette approche rationnelle n'occulte pas la douleur que nous ressentons tous face au terrible drame humain d'un tel accident.

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