« Nos priorités sont et doivent rester de maîtriser nos coûts d'entretien et de rénover le réseau existant »

hubert du mesnil, prÉsident de rÉseau ferrÉ de franceBruxelles vient de saisir la cour de justice européenne au motif notamment que la séparation entre Réseau Ferré de France et la SNCF n'est pas assez nette. Qu'en pensez-vous ?La Commission européenne fait principalement trois reproches à la France. Deux sont d'ores et déjà presque réglés : le régulateur va être mis en place dans les prochaines semaines et nous sommes confiants sur un aboutissement rapide de la négociation sur les coûts d'accès au réseau. Concernant l'indépendance de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), je rappelle que cette Direction a été créée avec une grande rapidité dès le 1er janvier. RFF vient de signer la convention qui régit sa collaboration avec la DCF. Nous avons été vigilants sur son niveau d'indépendance. La crise remet-elle en cause certains projets de lignes TGV, comme Le Mans-Rennes ?Cette ligne, qui coûte 3,4 milliards d'euros, va sans aucun doute résister aux difficultés du moment, car elle permettra de gagner 37 minutes entre le Mans et Rennes et d'en faire profiter toutes les autres villes de Bretagne. Les projets dont la rentabilité est plus difficile à garantir sont, à l'inverse, ceux où le gain de temps est moindre et qui nécessitent alors davantage de subventions publiques.La lutte contre les déficits publics ne va-t-elle pas, néanmoins, modifier la donne ?Le thème de la rigueur pourrait paraître contradictoire avec celui du développement durable mais ce n'est pas notre point de vue. Certes, on ne peut ignorer les contraintes financières qui vont venir autant des régions que de l'État. Les chantiers en cours pour l'achèvement de la LGV Est et la première branche de la LGV Rhin-Rhône ainsi que les projets Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, et le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier sont déjà pratiquement financés. Ceci n'est évidemment pas le cas pour les projets futurs mais il est trop tôt pour en parler. D'une manière générale, face à cette crise, s'il faut réviser nos choix, nos priorités sont et doivent rester de maîtriser nos coûts d'entretien et de rénover le réseau existant pour le rendre plus performant.Pour quel montant ? Actuellement, nous tournons entre 1,7 et 1,8 milliard d'euros par an en rythme annuel, contre 800 millions il y a quatre ans. Il faudrait monter à 2 milliards par an pour diminuer le coût d'entretien du réseau de manière sensible. Le coût total d'entretien, de fonctionnement et de renouvellement du réseau atteint 6,2 milliards d'euros par an. En face, nous collectons 3,2 milliards de péages liés au passage des trains et recevons 2,4 milliards d'euros de subventions. Soit un déficit de 600 millions.Quelles seraient les solutions pour réduire ce déficit ?Côté recettes, il ne faut pas relâcher l'effort sur les péages TGV d'autant que l'on ne peut pas s'attendre à une augmentation des contributions publiques. Côté charges, outre l'effort sur la maintenance, il reste évidemment la question de la dette et de la charge que représentent les lignes peu utilisées. Nous croyons beaucoup à la différenciation des lignes ferroviaires. Nous devons passer d'un modèle très national à un partenariat avec les régions pour que chaque ligne soit examinée en fonction des besoins et de son bilan carbone. Vous prendrez en septembre la tête de l'association des gestionnaires d'infrastructure européens. Quels sont vos objectifs ?Bâtir un réseau européen unifié. Alors que la concurrence entre les opérateurs s'intensifie, les gestionnaires d'infrastructures veulent travailler de plus en plus en commun pour harmoniser le réseau. Le rapprochement des infrastructures est le corollaire du développement du marché et de la concurrence.