Automobile émergente

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C'est une mauvaise nouvelle. L'échec du projet d'alliance capitalistique entre Mitsubishi Motors, et PSA Peugeot-Citroën est un mauvais signal pour le français et au-delà pour toute l'industrie automobile mondiale. Pour PSA, d'abord, qui souffre de sa trop faible taille (une production de 3,3 millions de véhicules) et d'une trop grande dépendance à l'égard d'un marché européen saturé (66 % de ses ventes). L'adossement du japonais, lui-même trop petit (794.000 véhicules), faisait d'autant plus sens que le français vend déjà, sous ses propres couleurs, un 4x4 signé Mitsubishi et s'apprête à faire de même avec un nouveau modèle de voiture électrique. Pour le secteur, ensuite, qui pâtit d'embonpoint : trop de fabricants, trop de marques, trop d'usines. En quelques années, les constructeurs occidentaux et japonais ont vu émerger de nouveaux acteurs - aujourd'hui, le coréen Hyundai-Kia, déjà 7e mondial ; demain l'indien Tata et les géants chinois -, ou ont créé leur propre offre low-cost, à l'instar de Renault et de sa filiale roumaine, Dacia. Dès le milieu de la décennie, les pays émergents devraient produire plus de voitures que les pays matures, sans que ceux-ci en aient tiré toutes les conséquences. Les restructurations ont commencé en Amérique du Nord, où Fiat a absorbé Chrysler et où GM prévoit de fermer onze usines et deux marques (Pontiac et Saturn), et pourrait en vendre une (Hummer). Mais l'Europe tarde. Depuis la faillite de Rover en 2007, aucune marque n'y a disparu, même les plus en difficulté. Quant aux projets de fermeture d'usines, freinés par les gouvernements, on n'en dénombre que deux (Fiat en Sicile, Opel à Anvers). Le réveil pourrait être très douloureux. pagay@latribune.frpierre- angel gay

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