À la veille de son grand retour en Bourse, GM repart à l'offensive sur tous les fronts. En Europe, le constructeur de Detroit investit un demi-milliard d'euros pour accroître le potentiel de son site hongrois de moteurs et 90 millions dans son usine d'Eisenach, en ex-RDA, pour y produire un futur minimodèle ludique à partir de 2013. Une rivale de la Fiat 500 vendue 13.000 à 14.000 euros, dont une version électrique est prévue. En Argentine et au Brésil, pas moins de 2 milliards seront déboursés entre 2009 et 2012. Le groupe y vise une hausse de la production de 45 % entre l'an dernier et 2014. En Chine, le deuxième constructeur automobile mondial ambitionne d'accroître ses ventes de 10 % à 15 % en 2011, ce qui correspond à une « nouvelle usine d'assemblage », selon Kevin Wale, responsable des activités locales de GM. Aux États-Unis même, la multinationale s'est engagée auprès du Trésor à augmenter de 25 % sa production d'ici à 2014, à 2,26 millions d'unités. Sous perfusion des 50 milliards de dollars (38 milliards d'euros) injectés par les pouvoirs publics américains et accessoirement canadiens, délestée de ses dettes et de ses « mauvais » actifs, la firme du Michigan a affiché au premier semestre un bénéfice net de 2,2 milliards de dollars (1,7 milliard d'euros), avec notamment le retour à la rentabilité sur son marché intérieur nord-américain. Du coup, GM a enfin les moyens d'investir. inexorable érosionMais l'avenir à long terme du consortium est encore loin d'être assuré. Si ses positions sont fortes au Brésil - où il figure parmi les trois premiers acteurs locaux - et en Chine - où il dispute la première place à Volkswagen -, ses ventes aux États-Unis (+ 5,9 % sur neuf mois) croissent moins vite que le marché (+ 10,4 %). Sa pénétration poursuit donc son inexorable érosion (19 % sur neuf mois, contre 20,2 % en 2009, 22,4 % en 2008). Contrairement à Ford et Chrysler. En Europe (hors Russie), Opel et sa marque soeur Vauxhall sont à une part de marché historiquement faible (7,1 % sur huit mois hors utilitaires, contre 7,5 % un an auparavant). Et, en Corée, GM Daewoo ne détient que 8,2 % du gâteau local. Outre son image malmenée par sa banqueroute et sa nationalisation en 2009, le groupe souffre justement d'une faiblesse chronique de ses investissements dans les nouveaux modèles ou les organes mécaniques ces dernières années, mais aussi d'une médiocre réputation de qualité, qui ne se justifie pourtant plus aujourd'hui. En Allemagne, pays d'origine d'Opel, les incertitudes sur l'avenir de la firme et les négociations orageuses avec le gouvernement de Berlin pour des aides publiques n'ont rien arrangé. « Plus de 30 % de nos clients potentiels ont renoncé à y acheter une Opel », reconnaît un dirigeant. La pénétration outre-Rhin a carrément perdu dix points en... vingt ans. D'ailleurs, les Opel s'y vendent toujours à un prix de transaction inférieur à celui des Volkswagen : - 2 à - 4% selon la marque elle-même.

latribune.fr

06 Oct 2010, 23:29

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