Ce lundi, à l\'occasion du début de la construction d\'une usine d\'assemblage final d\'A320 à Mobile, dans l\'Alabama aux Etats-Unis, Airbus n\'a cessé de le marteler : cette chaîne de production, qui doit assurer ses premières livraisons d\'avions en 2016, doit lui permettre de passer pour une « entreprise américaine » et vaincre ainsi le (soi-disant) patriotisme des compagnies aériennes américaines, plus enclines à se fournir chez Boeing. Une sorte de « green-card » dont l\'absence aujourd\'hui expliquerait la faiblesse des parts de marché d\'Airbus outre-Atlantique (20 %) alors qu\'il fait jeu égal, au global, avec son rival américain. Un investissement présenté comme crucial dans la mesure où les transporteurs américains vont être amenés à prendre livraison d\'environ 5.000 avions au cours des prochaines années, essentiellement pour le renouvellement des flottes moyen-courriers.Les compagnies achètent en fonction de leurs besoinsL\'argument en laisse sceptique plus d\'un, y compris au sein d\'Airbus. Contrairement à la Chine, où les commandes d\'Airbus étaient l\'une des contreparties à l\'installation d\'une chaîne d\'assemblage à Tianjin (Pékin valide les achats des compagnies aériennes), les compagnies américaines sont libres dans leur choix de flotte. Entreprises privées, aux mains d\'actionnaires qui ne regardent que la rentabilité et le cours de Bourse, les compagnies américaines achètent les avions qui correspondent le mieux à leurs besoins. Une usine Airbus ne devrait pas changer la donne. « Cela ne sert à rien, explique un analyste. J\'imagine mal Delta ou Southwest acheter des Airbus parce qu\'il y a une usine sur le sol américain ». En outre, plusieurs compagnies yankee ont déjà acheté des Airbus en grand nombre. US Airways, United, Northwest (rachetée en 2008 par Delta), et plus récemment Jetblue, Virgin America et plus American Airlines. «Si cela ne servait à rien, on aurait fait une campagne de publicité », se défend Airbus.Certes ? Néanmoins, si demain l\'avionneur européen devait percer aux Etats-Unis, il le devra certainement plus à la qualité de ses avions qu\'à son usine américaine. Et les chances de succès sont réelles grâce aux performances de la famille d\'avions A320 remotorisés (Neo). Si l\'A321 fait réfléchir les compagnies américaines, c\'est parce qu\'il est aujourd\'hui la meilleure solution de remplacement des vieux Boeing 757, très présents dans les flottes des compagnies américaines. Leurs coûts d\'exploitation sont en effet 30 % inférieurs. Une performance qui parle plus aux directeurs de flotte que la localisation de l\'usine d\'assemblage.Production en zone dollarsPour autant, l\'installation de cette chaîne d\'assemblage final à Mobile est stratégique à plus d\'un titre. Déjà, elle permettra de monter en cadences et de répondre à la forte demande pour les A320 Neo. A partir de fin 2017, elle sera en mesure de produire 48 avions par an. En outre, l\'usine de Mobile permettra à Airbus de produire en zone dollars, et de réduire ainsi son exposition nette face au billet vert, dont la faiblesse par rapport à l\'euro pénalise une entreprise européenne dont une grande partie de ses coûts sont en euro quand les recettes sont exclusivement libellées en dollars comme c\'est le cas dans l\'aéronautique. Un paramètre à ne pas surestimer néanmoins, la valeur ajoutée de l\'assemblage final représentant moins de 5 % d\'un avion. « Tous les sous-ensembles sont fabriqués en Europe. Un emploi à Mobile fournit du travail à quatre personnes chez Airbus en Europe », explique-t-on chez Airbus.Surtout, pour plusieurs observateurs, cette présence industrielle aux Etats-Unis est le bon moyen de lutter contre tout patriotisme économique si Airbus ou EADS devaient postuler à des appels d\'offres dans la défense-sécurité américaine ou s\'ils comptaient acheter, toujours dans ces secteurs, des entreprises américaines. En effet, EADS a perdu le lucratif marché des ravitailleurs de l\'armée de l\'air américaine pour cause de patriotisme économique des parlementaires américains qui protestaient contre l\'attribution d\'un tel marché à une entreprise européenne (même si EADS était partenaire de Northrop Grumann). Pouvoir justifier d\'un site de production avec plus de 1.000 emplois indirects sur le sol américain constitue en effet un atout supplémentaire. 

latribune.fr

08 Avr 2013, 23:03

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