La Tribune
L\'alliance signée ce jeudi entre la compagnie de Dubai Emirates et l\'australienne Qantas provoque une véritable onde de choc dans le secteur du transport aérien. Bien au-delà de la fin du partenariat historique entre Qantas et British Airways, qui discutaient fusion il y a encore deux ans, ou de celle, plus marginale, entre Qantas et Air France, le rapprochement commercial entre Emirates et Qantas menace carrément de remettre en cause la structure du transport aérien mondial, qui s\'organise autour de trois alliances mondiales. Il ouvre en effet une brèche dans la répartition du ciel entre trois alliances globales, Star Alliance, Skyteam, Oneworld, lesquelles mettent en commun tous les réseaux de vols de chacun de leurs membres afin de proposer un réseau mondial (commercialisable par chacune des compagnies de l\'alliance), capable de répondre aux demandes des hommes d\'affaires et des entreprises. Aujourd\'hui les trois alliances regroupent un peu moins d\'une soixantaine de compagnies et représentent plus de 70% du trafic mondial. Aucun des trois mastodontes du Golfe persique, Emirates, Etihad (Abu Dhabi) et Qatar Airways n\'en est membre.Les compagnies classiques capitulentLe rapprochement Emirates-Qantas traduit la capacité des compagnies aériennes du Golfe, du moins Emirates qui s\'est toujours tenue à l\'écart des alliances, à séduire un acteur majeur d\'une alliance ; Qantas étant l\'un des gros calibres de Oneworld, qui compte aussi American Airlines, British Airways, Iberia, Cathay Pacific, Lan... Ainsi, Emirates renverse complètement le schéma de pensée en vigueur jusqu\'ici, qui voulait qu\'on s\'interroge plutôt sur l\'intégration d\'une compagnie du Golfe dans une alliance. Leur puissance de feu d\'un côté, le marasme dans lequel se retrouvent des acteurs traditionnels (en partie à cause des transporteurs du Golfe) change la donne. Les compagnies classiques sont contraintes de capituler. D\'autres iront-elles chercher elles aussi leur survie, non pas dans une alliance globale, ce Graal jusqu\'ici recherché par tous les transporteurs, mais sous l\'aile protectrice de l\'ogre de Dubai ? Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities en est persuadé : «Emirates va faire un nouveau coup », explique t-il en estimant que des opportunités peuvent se présenter en Inde (à condition que l\'Etat libéralise l\'accès au capital des compagnies indiennes aux investisseurs étrangers) ou en Amérique Latine. Pas impossible, en effet, au regard des difficultés financières de ces compagnies. D\'autant qu\'elles peinent à se rapprocher des alliances, pourtant disposées à recruter en Inde. Pour Yan Derocles, Emirates va également regarder du côté des Etats-Unis et de l\'Europe, où il sera plus difficile pour elle de conclure une alliance. Du moins, d\'une taille comparable à celle signée avec Qantas.Une sorte de quatrième allianceBref un scénario qui s\'apparente ni plus ni moins à la création d\'une alliance mondiale. Avec une poignée de membres, tous satellites d\'Emirates, et centrés autour du hub de Dubaï, qui deviendrait la plaque-tournante du trafic aérien mondial comme l\'ont souhaité les concepteurs du nouvel aéroport de Dubaï, appelé à devenir le plus grand de la planète. Le transfert d\'une partie du hub de Qantas de Singapour à Dubai donne va renforcer la place de Dubai dans les flux de trafic mondiaux.Déjà en soi, Emirates est dans sa « mission » une alliance à elle seule. Sa stratégie est identique à celles des Star Alliance, Skyteam et Oneworld : transporter les passagers de n\'importe quelle ville dans le monde vers une autre en un minimum de temps. Et quand les compagnies classiques ont besoin de s\'allier pour remplir cette mission, Emirates le fait tout seule. L\'étendue de son réseau (plus de 120 villes desservies dans 74 pays) de sa flotte (près de 175 avions, tous des gros porteurs long-courriers, de son portefeuille d\'avions en commande (environ 220 appareils du même calibre)... le lui permet. Avec même des avantages. Grâce à l\'excellent positionnement de Dubaï et au très long rayon d\'action des avions aujourd\'hui, Emirates ne propose qu\'une escale. En outre, le fait de tout faire seul garantit à Emirates une qualité de services continue sur toute la durée du voyage, alors que, dans une alliance, les différences entre membres peuvent être très prononcées, au grand dam des passagers. L\'apport de Qantas ne devrait pas être un problème. La compagnie propose en effet une bonne qualité de services.Etihad constitue un réseau de compagnies vassaliséesQue feront les autres transporteurs du Golfe, Etihad, et Qatar Airways ?Si elles n\'excluent pas d\'entrer dans une alliance globale, elles cherchent parallèlement à créer un noyau dur de compagnies vassalisées sur les marchés clés. C\'est le cas d\'Etihad (dont le niveau de commandes est largement inférieur à celui d\'Emirates), qui a affiché ses ambitions mondiales en entrant au capital d\'Air Berlin, Aer Lingus (Irlande), Air Seychelles, et Virgin Blue (Australie), tout en en négociant un accord commercial d\'envergure avec Air France-KLM et Alitalia. A part quelques accords de partage de codes et une entrée dans le capital de Cargolux, Qatar Airways n\'est pas encore passé à l\'offensive, même si elle a reconnu avoir identifié un grand nombre de cibles.Bref, qu\'ils créent un réseau mondial parallèle à celui des alliances, ou qu\'ils en intègrent l\'une des trois, les compagnies du Golfe vont complètement chambouler la structuration du ciel mondial par ces grands groupements. Même si Etihad ou Qatar devaient intégrer une alliance, leur poids est tel qu\'ils déstabiliseraient tous les équilibres internes.
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