La Tribune
Vous êtes en train de faire couler plus de 4 millions de m2 de béton pour construire les nouvelles écluses. C’est un énorme chantier. Quel impact pensez-vous que leur mise en fonctionnement aura sur le commerce maritime ?Il faut être réaliste. Ce n’est pas le plus grand projet au monde. Mais je suis persuadé que c’est le projet actuel qui aura le plus d’influence sur le commerce international. En raison de la taille des bateaux qui pourront transiter par le canal, de nouveaux marchés vont se créer. L’un deux est le gaz naturel liquéfié (GNL). On a vu beaucoup d’intérêt des Etats-Unis et de Trinidad et Tobago pour vendre leur gaz dans le Pacifique, en Asie. Aujourd’hui pas un seul bateau de GNL ne peut passer dans le canal. Il doit être transporté dans des bateaux tropgrands pour la taille de nos écluses actuelles. Nous prévoyons aussi que le charbon de Colombie pourraconcurrencer l’Australie en trouvant de nouvelles débouchées vers le Japon et la Chine. Une route pourrait aussi s’ouvrir pour le cuivre et le sel du Chili vers l’Europe et la côte est américaine.La construction du canal voilà plus de 100 ans avait été tragique : plus de 20,000 morts, la faillite française… Quels sont les principaux défis auxquels vous faites face aujourd’hui ?Le plus grand défi est de gérer le consortium de constructeurs, avec des cultures d’entreprises et nationales qu’il faut associer. Nous subissons aussi l’impact de la crise financière en Europe. Plusieurs de nos fournisseurs sont Européens et ont des problèmes de liquidités. Heureusement que l’aspect sanitaire qui avait été le principal défi au 19ème siècle n’est plus un problème aujourd’hui. Par contre le climat n’a pas changé. Il pleut neuf mois de l’année. Il faut faire très attention aux risques de glissement de terrains dans les travaux d’excavation et d’évacuations des eaux. L’aspect logistique est compliqué. Nous travaillons dans des espaces restreints, dans lesquels ils faut coordonner l’arrivée d’éléments du monde entier : l’acier du Mexique, les valves de Corée du Sud et les portes des écluses d’Italie. Ce sont des monstres de 4.200 tonnes chacune, aussi hautes que des immeubles de 11 étages. Quel était le risque réel pour le Canal de Panama de devenir obsolète si ces nouvelles énormes écluses n\'étaient pas en construction ?C\'était une question de temps. 50 % de nos revenus proviennent du passage de porte-conteneurs. Hors aujourd\'hui on ne construit plus aucun Panamax (la dimension maximum pour rentrer dans les écluses actuelles, ndlr). Il n\'y a que des Post-Panamax, voire même plus grands. Cela veut dire que nous pourrions perdre tout ce segment du transport maritime. En fait, nous avons déjà perdu des parts de marché ces quatre dernières années, au profit du canal de Suez. Même si la route de Suez est plus longue et nécesite davantage de carburant, les économies d\'échelle réalisables avec les Post-Panamax, qui peuvent empiler deux, voire trois plus de conteneurs que les Panamax, a permis à Suez de nous concurrencer. Nous avions 38 passages hebdomadaires de porte-conteneurs. On n\'en a plus que 32. Nous espérons les récupérer et même en gagner d\'autres quand les nouvelles écluses ouvriront. Notre capacité va doubler. Il fallait faire cet investissement pour continuer à être utile à notre pays.Etes-vous inquiets des autres projets de canaux dans la région ?Le projet du Nicaragua fait régulièrement surface. Mais ce sont surtout des mots. Le passage par l\'arctique pourrait au mieux fonctionner pendant trois mois. Mais ils n\'ont aucune connexion. Nous offrons une route toute l\'année, sans icebergs...En 2000, à la fin du contrôle américain sur le Canal, beaucoup de gens ont douté de la capacité des Panaméens à le gérer, en raison de votre réputation, de la corruption, d\'une fiscalité \'grise\'. Pourtant aujourd\'hui quand on parle aux diplomates ou hommes d\'affaires étrangers basés ici, ils saluent votre gestion. Comment avez-vous fait ?Dès que nous avons pris le contrôle, nous avons fait les choses différemment. Les Américains voulaient juste rentrer dans leurs frais. Nous avons mis en place un système cherchant à répondre davantage aux exigences de nos clients. Nous avons investis des milliards de dollars pour améliorer la sécurité, la technologie, les études de marché, la formation de nos pilotes. Nous venons de boucler l\'année 2012 avec un nouveau record : 333 millions de tonnes de marchandises ont transité par le canal cette année. Notre bénéfice sera de 2,4 milliards de dollars. Nous allons en reverser 1 milliard à l\'Etat.Hormis ce bénéfice financier évident, qu\'est ce que le canal apporte au pays ?Du prestige. Vous avez évoqué la réputation de paradis fiscal. Nous donnons une image différente du Panama. Nous corrigeons cette réputation. Plus de 90 % de nos employés sont Panaméens. Vous voyez que nous pouvons faire les choses bien. Le fait que le canal fonctionne bien a fait de Panama un véritable hub de business pour toutes les Amériques. Directement, nous représentons 4 % du PNB. Mais notre impact est beaucoup plus large. Nous avons un rôle moteur sur le commerce, le BTP, la finance, le tourisme. Je dirais que plus de 25 % du PNB du Panama est lié au canal. Demandez aux touristes ce qu\'ils veulent voir au Panama. 9 fois sur 10, ils vous diront : le Canal.Le canal est-il vraiment la base de tout cela ?Oui, si le canal n\'avait pas été construit, le pays aurait été très différent. Nos prédécesseurs ont décidé de prendre leur indépendance quand la Colombie n\'a plus voulu faire le canal, après la tentative de De Lesseps.Vous avez décidé, ou les Américains ont décidé pour vous ?Les Américains nous ont aidé, mais nous avons pris la décision. Nous étions une province oubliée de la Colombie. Nous n\'étions pas lié par route.Vous n\'êtes toujours pas liés par la route...Effectivement. Donc il nous a fallu nous séparer de la Colombie. Nos prédécesseurs ont pris ce risque. Un risque pesant, puisque nous avons été sous contrôle américain dont nous sommes maintenant libérés. Le canal a rendu le Panama différent, prospère. Il continue de le faire prospérer en donnant une valeur ajoutée à sa position géographique.
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