La SNCF perd une partie de son monopole

Après les télécoms, l'électricité et bientôt La Poste pour le courrier de moins de 50 grammes, un nouveau pan du secteur public français tombe dans la concurrence. À partir de ce dimanche, les lignes ferroviaires internationales sont libéralisées. En concurrence avec l'opérateur national français, des compagnies autres que la SNCF pourront donc faire circuler leurs trains entre la France et l'étranger, et vice versa. Concrètement, un voyageur voulant aller de Paris à Marseille ou Strasbourg pourra donc choisir d'utiliser un train d'une compagnie italienne circulant entre Paris et Milan ou bien de se faire transporter par la Deutsche Bahn, si cette dernière met en place des lignes entre la capitale française et les métropoles allemandes. La loi qui accompagne cette ouverture est parue au « Journal officiel » ce mercredi. La France n'avait pas le choix. Bruxelles avait en effet fixé au 1er janvier 2010 au plus tard l'obligation, pour les États membres, d'ouvrir à la concurrence les services ferroviaires de transport international de passagers, avec possibilité de cabotage (c'est-à-dire de transport de passagers à l'intérieur des frontières nationales).Tout cela reste cependant très théorique. Dans l'immédiat, rien ne va changer pour le voyageur. Le premier nouvel entrant, l'italien Trenitalia, pourrait au mieux arriver vers la mi-2010 (lire ci-contre). Et beaucoup s'accordent à dire que la concurrence sur les lignes internationales ne sera jamais très forte. « Ouvrir à la concurrence n'est pas une condition nécessaire pour que le marché soit viable », note un observateur. Sur les parties internationales, la SNCF travaille déjà avec les grandes compagnies étrangères, dans le cadre de joint-venture. « Les opérateurs historiques n'ont pas forcément intérêt à ce qu'il y ait une concurrence frontale sur les liaisons internationales, en raison des risques de surcapacité. Cela pourrait certes entraîner une baisse de prix, mais cette dernière serait limitée, dans la mesure où le secteur n'est pas très rentable », poursuit un autre expert. Les restrictions imposées sur le cabotage ? les voyageurs effectuant des parcours en France uniquement devront représenter moins de la moitié du total ? sont aussi de nature à « décourager les nouvelles entreprises ferroviaires », dénonce l'Association française du rail. D'autant plus que les investissements dans le matériel roulant sont extrêmement lourds.Il n'empêche. Cette libéralisation, après celle du fret en 2006, a entraîné « beaucoup d'innovations, de changements », selon Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint de Réseau Ferré de France (RFF). La SNCF a été contrainte d'assurer aux nouveaux entrants une totale indépendance de traitement. Donc de leur ouvrir les gares. Une branche Gares & Connexions a vu le jour en juillet. Une direction des circulations a aussi été décidée cet été, avec à sa tête un président nommé en Conseil des ministres, dans un souci de séparer le transport de la gestion des circulations. La direction de la stratégie s'est dotée en octobre d'une plate-forme de services aux entreprises ferroviaires. À la branche SNCF Voyages, une nouvelle organisation sera bientôt mise en place, avec quatre axes regroupant chacun des lignes de TGV. Objectif : « voir la réalité économique des lignes », selon un observateur, mais aussi mieux cibler la gestion et le marketing. « Nous changeons le cadre dans lequel nous allons faire notre travail », souligne la SNCF.Prochaine étape sans doute : la libéralisation des lignes régionales, les régions pouvant choisir leur exploitant. C'est à ce moment-là, vraiment, que les concurrents de la SNCF pourraient arriver en masse.