La Tribune
Une fois de plus, la Belgique fait les frais des restructurations de l'industrie automobile mondiale. Logique : elle n'abrite pas les sièges sociaux des groupes multinationaux, qui préfèrent un conflit avec les pouvoirs publics et syndicats d'un petit pays qu'avec ceux de leur État d'origine ! Treize ans après l'usine Renault de Vilvoorde, c'est celle de General Motors à Anvers qui fermera dans le courant de l'année, probablement fin juin. Avec, à la clé, la suppression de 2.600 emplois. C'est ce qu'a annoncé jeudi Nick Reilly, le nouveau patron de GM Europe et d'Opel, filiale allemande du consortium de Detroit, sous le prétexte d'une réduction escomptée du marché européen cette année de 1,5 million d'unités. De 20.000 à 30.000 emplois indirects seraient du coup menacés, dénonce le syndicat FGTB, qui évalue le coût de la fermeture à 1 milliard d'euros. Salariés, autorités gouvernementales et régionales se sont aussitôt insurgés.Anvers, qui assemble des véhicules du groupe depuis quatre-vingt-cinq ans, a fabriqué près de 90.000 compactes Opel Astra l'an dernier, soit une chute de moitié en deux ans. L'usine est en fait victime d'un long déclin. N'employait-elle pas 12.500 personnes il y a trente ans ? Un effectif réduit à 10.000 en 1990, 5.000 en 2005 et divisé encore par deux en quatre ans ?Les autres sites de GM en Allemagne, Grande-Bretagne, Espagne, ne perdent rien pour attendre. Ils seront affectés par des suppressions d'emplois ou des baisses de salaires. Au terme d'une énième restructuration, l'américain en plein marasme a en effet annoncé qu'il souhaitait encore supprimer 8.300 postes et réduire une nouvelle fois ses capacités de production sur le Vieux Continent (1,6 million d'unités environ), de 20 %.L'état du marché n'explique pas tout, loin de là. GM Europe est en perte depuis 1999. Et il détient à peine moins de 9 % du marché européen (hors Russie et utilitaires), contre 10,8 % en 2000. Et encore, la part proprement dite d'Opel-Vauxhall n'est que de 7,4 %, contre 10,2 % en 2000. Seules les ventes de Chevrolet (modèles à bas coûts importés de Corée) limitent le déclin de GM Europe.perte d'identitéSynonyme, jusque dans les années 1970, de voitures banales mais robustes, Opel a connu le succès jusqu'au milieu des années 1990. Mais, ensuite, la brutale politique de réduction de coûts auprès des fournisseurs a entraîné un plongeon de la qualité-fiabilité, dont la marque ne s'est toujours pas relevée en Allemagne. La mondialisation de ses produits s'est aussi traduite par une perte d'identité des véhicules et une complexification brouillonne de l'organisation des bureaux d'études. Le récent feuilleton de sa revente au canadien Magna puis, finalement, son maintien dans le giron de GM, n'a pas aidé à dégager une stratégie claire en son sein.Les dernières annonces de fermeture d'usines automobiles en Europe remontaient à 2006. PSA avait alors décidé de fermer son site britannique de Ryton et? GM (déjà), l'unité portugaise d'Azambuja. Alain-Gabriel Verdevoye
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