La Tribune
Jamais dans la courte histoire de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l\'infrastructure ferroviaire depuis 1997, la nomination de son patron n\'aura été aussi compliquée et suscité autant d\'agitation en coulisses. A tel point que le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu\'à fin septembre au maximum », dit-on de source ministérielle. «La décision n\'est pas encore prise, elle le sera d\'ici à fin septembre maximum, explique une source informée. D\'ici là, Hubert du Mesnil gèrera les affaires courantes ». Il s\'agira peut être, pour lui, d\'un passage obligé vers un nouveau mandat, car Hubert du Mesnil, 62 ans, est bel et bien candidat à sa propre succession. D\'autres candidatures ont été déposées en ordre dispersé au ministère des transports, des Finances et même à Matignon. Un conseil d\'administration de RFF est prévu le 30 août prochain. L\'Etat pourrait ainsi donner ses orientations. Tout dépendra de l\'avancée du dossier.SNCF et RFF, les deux frères ennemisUn tel scénario est rarissime au sein des entreprises publiques. Il est d\'autant plus étonnant que le côté stratégique pour la nation de RFF est loin d\'atteindre celui des industriels de l\'énergie ou de la défense. Mais, cette année la nomination du patron de RFF prend une importance toute particulière. Elle est en effet cruciale pour la bonne marche de la réforme du système ferroviaire que veut lancer le gouvernement. Aujourd\'hui en cours de finalisation, elle est censée mettre en place une nouvelle organisation et une nouvelle définition des compétences entre RFF et la SNCF, les deux frères ennemis du rail français. Ces deux entreprises qui ont entretenus des relations tendues sur, notamment, la hausse des péages que doit verser la SNCF à RFF, s\'opposent sur les modalités d\'une réforme. Forcément, chacun veut contrôler la gestion du réseau ferroviaire.Fin de la gouvenance dualeLa fin de la maîtrise totale de l\'infrastructure de la SNCF en 1997, a laissé place à un système bâtard dans lequel RFF a certes la responsabilité du réseau ferré mais délègue la gestion de l\'infrastructure opérationnelle à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra). Bref, la séparation des compétences voulue par Bruxelles en 1991 reste incomplète. Et cette gouvernance duale de l\'infrastructure se solde par un système déficient et coûteux. « Aujourd\'hui, regrouper les compétences de RFF et de SNCF Infra est l\'un des enjeux de la réforme », indiquait, en janvier, le rapport final des Assises ferroviaires, lancées par le précédent gouvernement.RFF veut être le seul gestionnaire de l\'infrastructure en accentuant la séparation des rôles avec la SNCF qui aurait le même statut que les nouveaux entrants. La SNCF, elle, cherche à réunir les métiers essentiels de la gestion de l\'infrastructure avec ceux de transport de passagers et de marchandises, des garde-fous. Ce système est en vigueur en Allemagne avec la Deutsche Bahn. C\'est celui qui fonctionne le mieux en Europe.Agityation en coulissesFace à ces enjeux, tous les acteurs s\'agitent en coulisses, alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des transports, pourrait présenter cette fameuse réforme en septembre. Le président de la SNCF Guillaume Pepy dispose d\'un grand nombre d\'atouts dans sa manche. Ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du travail il jouit d\'une énorme cote au sein du gouvernement. Il peut compter sur des sérieux relais dans plusieurs ministères. Ainsi, le directeur de cabinet de la ministre de l\'Ecologie et du ministre des Transports viennent de la SNCF. Son ancien numéro 2, David Azéma, réputé proche du ministre des Finances Pierre Moscovici, vient d\'être nommé à la tête de l\'agence des participations de l\'Etat (APE). Quant à son ancien patron à la SNCF, Louis Gallois, il s\'est vu attribuer le poste de commissaire général à l\'investissement.En face Hubert du Mesnil et son projet aurait en revanche le soutien de plusieurs conseillers de l\'Elysée et de Matignon ainsi que celui d\'une grande partie du monde ferroviaire.L\'avenir d\'Hubert du Mesnil est donc lié au choix du gouvernement. «Si la SNCF l\'emporte, il ne pourra pas rester », assurent plusieurs observateurs. « Il faudra quelqu\'un qui accompagne la réforme », expliquent-ils. En gros un serviteur de l\'Etat sans ambition personnelle. « La SNCF ne souhaite pas d\'un poids lourd. Pourquoi ne pas choisir Hubert du Mesnil s\'il accepte la réforme », estime un expert. Car la réforme du gouvernement ne« ne sera ni blanc, ni noir ».A l\'inverse, si jamais Guillaume Pepy perdait la partie, son avenir à la tête de la SNCF pourrait être remis en cause. «C\'est sûr que dans ce scénario, mener une réforme qui ne le convainc pas, risque de pas l\'intéresser », estime un autre expert.Quatrième paquet ferroviaireLa requalification de la dette de RFF (30 milliards d\'euros) handicape le projet de la SNCF. La SNCF n\'en veut pas, l\'Etat non plus. La compatibilité du projet avec les règles communautaires suscite aussi des réserves. Sur ce point, on y verra plus clair début septembre avec la décision que prendra la Cour européenne de justice le 6 septembre concernant la plainte déposée par la Commission contre l\'Allemagne (et son système Deutsche Bahn) pour transposition incomplète du premier paquet ferroviaire. Pas de souci pour les défenseurs de la cause de la SNCF. Ils estiment que le lobbying allemand sera suffisamment important pour peser sur la Commission et écarter ce danger.Aussi certains observateurs espèrent que la France attende les conclusions du quatrième paquet ferroviaire fin 2012-début 2013 (qui encadrera notamment de manière plus efficace l\'ouverture à la concurrence des marchés européens) avant de lancer sa réforme. Et de choisir à ce moment là le patron de RFF.
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