Toyota mettra « trois à quatre ans pour redevenir bénéficiaire » en Europe

2010, une année noire pour Toyota ? Nous vendrons 800.000 Toyota et Lexus en 2010 sur l'Europe (Russie et Turquie incluses), contre 882.350 l'an dernier et 1.233.800 en 2007. Nous avons subi une chute importante due aux campagnes de rappel [plusieurs millions de voitures dans le monde suite à des plaintes, Ndlr] en février. Cela s'est stabilisé en mai. Et nous avons sorti la tête de l'eau en juin. Depuis, les commandes sont reparties.Quand retrouverez-vous les niveaux d'avant la crise ?En 2011, nous ferons plus de 800.000 véhicules sur un marché européen stable. J'espère atteindre le million dans les deux à quatre ans.Toyota Motor Europe aura-t-il gagné de l'argent en 2010 ?Non. Mais les pertes seront plus faibles qu'en 2009. Ceci dit, depuis la crétion de Toyota Motor Europe en 1990, le bilan financier des opérations reste au total positif.À quand le retour à la profitabilité ?J'ai fixé un objectif de trois à quatre ans au maximum pour redevenir bénéficiaire.Vos usines européennes ne tournent pas à plein ?Nous tournons à 65 % des capacités en Turquie, 70 % en Grande-Bretagne, 90 % en République tchèque. En France, à Valenciennes, on est revenu à deux équipes au lieu de trois. Soit un rythme annuel de 160.000 véhicules pour un potentiel de 185.000.Quelle part de vos véhicules vendus en Europe provient des usines européennes ?En 2010, 180.000 viendront de Valenciennes, 100.000 à 120.000 de Grande-Bretagne, 90.000 de République tchèque, et 70.000 à 80.000 de Turquie.En plein débat sur les délocalisations, vous persistez à produire des petits véhicules à Valenciennes. Comment faites-vous ?Le coût salarial représente 7 % à 15 % du prix d'une voiture hors taxes. Mais, si votre voiture est conçue pour être plus simple à assembler, elle demande moins de temps de main d'oeuvre. Il y a aussi l'efficacité de l'organisation de l'usine qui joue, le coût des investissements. Et n'oublions pas que les coûts logistiques, pour réacheminer des voitures de l'est vers l'ouest, contrebalancent à plus de 50 % le différentiel du coût salarial. Or, le gros du marché reste en Europe occidentale, soit 12 millions de véhicules, contre 4 à 4,5 millions en Europe de l'est avec la Russie et la Turquie. Et encore les voitures produites en Europe de l'est n'échappent pas aux droits de douane pour rentrer en Russie !Les salaires peuvent aussi monter rapidement à l'est...Quand vous investissez 400 à 500 millions dans une nouvelle usine, c'est pour longtemps. Or, que sera le différentiel des salaires à terme ? À Saint-Pétersbourg, en Russie, les salaires étaient inférieurs de moitié à ceux de l'Europe occidentale il y a quatre ans. Aujourd'hui, ils représentent 80 % des coûts salariaux ouest européens. On ne fait pas une politique industrielle à partir des seuls coûts salariaux.Les fournisseurs de Valenciennes viennent-ils de l'est ?15 % seulement des achats viennent des pays de l'est. Propos recueillis par Alain-Gabriel VerdevoyeDidier leroy, president de Toyota motor europe