Le tsunami et la ronde des porte-conteneurs

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L'image a fait le tour du monde. Elle montre un enchevêtrement de boîtes rouges et bleues, spectacle désolant du port de Sendai, au Japon, après le passage du tsunami. À l'intérieur des boîtes, des tonnes de composants électroniques, de produits de beauté et de pièces détachées pour l'automobile. Au-delà des mers, des assembleurs de téléphones mobiles, des magasins spécialisés et des constructeurs automobiles attendaient en vain d'être livrés pour faire tourner leurs usines ou remplir leurs rayons. La mécanique horlogère de la production industrielle mondialisée aura été un moment déréglée, braquant les projecteurs sur une autre mécanique horlogère, celle des porte-conteneurs d'AP Moller-Maersk, de CMA-CGM, d'Evergreen ou de Cosco qui tournent jour et nuit tout autour de la Terre avec la régularité d'une pendule de famille.La mondialisation a deux leviers « matériels ». Le numérique et ses déclinaisons télécoms et informatiques éblouissent les foules, font vibrer la Bourse et stimulent les innovateurs. Le container - le conteneur - est, à l'inverse, un objet d'une banalité si intense qu'à l'exception de quelques architectes hollandais déjantés, personne n'aurait eu l'idée de lui accorder le moindre rôle dans la transformation du monde. Et pourtant, à la fin du siècle dernier, ce caisson inerte a été salué comme l'une des deux grandes innovations du XXe siècle avec l'ordinateur. Entre-temps, il avait « rétréci » la Terre. Le conteneur a été inventé en 1956 - et normalisé ISO dès 1967 - par un ancien pompiste de Caroline du Nord devenu un magnat du camion, Malcom McLean, fondateur de Sea Land Service Inc. Autodidacte, capitaliste et bricoleur, celui-ci a non seulement innové dans la manutention portuaire mais aussi dans celle des grands malades ayant du mal à monter et descendre de leur lit d'hôpital...L'effondrement du prix de transport des marchandises en provenance des antipodes a produit un effet structurel. Mais derrière l'anonymat d'un parallélépipède se cache aussi un problème...L'effet structurel. La mécanique huilée des rotations de porte-conteneurs transforme la géographie. Elle donne un avantage compétitif aux pays disposant de ports équipés avec une large profondeur d'arrière-pays, des usines de montage, des autoroutes, des services publics de qualité et bien sûr aussi des marchés de consommateurs à proximité. D'où une prime au « système monde » des 50 premiers ports de la planète, véritables têtes de pont de la croissance mondiale. Un simple regard sur le classement suffit pour s'en convaincre : avec Shanghai à sa tête, 9 ports chinois figurent dans le groupe des 15 leaders. Rotterdam et Anvers y représentent l'Europe. Marseille et Le Havre figurent au-delà du quarantième rang.Le problème. C'est celui de la sécurité apparu au lendemain de l'attentat du 11 septembre 2001 avec la menace terroriste. Aux États-Unis, 90 % du fret arrive par mer, d'où une consigne de l'administration exigeant l'installation, d'ici à 2012, d'un réseau de scanners dans les grands ports de départ et d'arrivée des navires. Moins de 1 % des conteneurs entrant aux États-Unis font l'objet d'un contrôle. Mais les équipements coûtent cher et l'association des Retail Industry Leaders, qui compte Apple, Walmart ou encore Nike parmi ses membres, s'oppose à des procédures qui affecteraient leur « supply chain ». Le délai de 2012 ne sera donc pas respecté. Après le tsunami japonais, une arme nucléaire transportée en pièces détachées cassera-t-elle un jour le mouvement perpétuel des boîtes métalliques ? Le gigantisme des masses transportées est tel qu'il faudrait une conflagration mondiale pour désarticuler la pendule...

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