Henri Poupart-Lafarge, le PDG d'Alstom, a le sens du timing. Annoncer, au lendemain du départ du ministère de l'Économie d'Emmanuel Macron - lequel assure n'avoir jamais entendu parler de cette hypothèse -, la décision du groupe de fermer l'usine emblématique de Belfort, celle d'où sont sorties les premières locomotives du TGV, a forcé le monde politique à rechercher une solution favorable au maintien de cette usine.
De Jean-Pierre Chevènement, baron de Belfort - « On a nationalisé Renault à la Libération pour moins que cela » - à Philippe Martinez, le leader de la CGT, qui n'a pas hésité à accuser, sans rire, la concurrence déloyale que font les « cars Macron » à la SNCF (et pourquoi pas Blablacar...), on a tout entendu sur ce dossier ces derniers jours... durant lesquels le fantôme de Florange a plané sur la campagne présidentielle.
Entre les attaques contre Macron, qui se serait plus occupé de sa startup En Marche que des dossiers industriels, celles contre Arnaud Montebourg, qui se serait nourri de rêves en obtenant de Bouygues qu'il cède à l'État une participation de 20 %, qui manifestement ne sert à rien, les rodomontades du nouveau sous-ministre de l'Industrie, et les convocations à Bercy, la machine démagogique a fonctionné à plein régime. Et c'est finalement du ministre des Transports qu'est venue la planche de salut. L'État ne peut pas tout, certes, mais il peut visiblement commander des trains sans se soucier de savoir si la France en a besoin.
Alain Vidalies a donc pour mission de tordre le bras aux patrons de la SNCF, de la RATP et aux présidents de Régions pour qu'ils achètent français, et regarnissent ainsi les carnets de commande d'Alstom Belfort. Les concurrents apprécieront cette entorse à la libre concurrence, dont il reste à démontrer qu'elle sera effective et suffisante. Le PDG du groupe s'est-il lancé dans un habile chantage pour profiter de la période électorale afin de mettre l'État au pied du mur ? Alstom n'en est pas à son coup d'essai. Sous Chirac, déjà, le groupe avait failli mourir, lâché par les banques (françaises) en raison d'un trou d'air dans son carnet de commande, et l'État déjà, avec Nicolas Sarkozy à Bercy, avait tordu le nez de Bruxelles pour sortir ce fleuron industriel de la mauvaise passe. Une dizaine d'années plus tard, Alstom a vu sa branche Énergie passer sous pavillon américain, rachetée par General Electric, au nez et à la barbe de l'allemand Siemens. Et sa branche transport, le nouvel Alstom, voit son avenir en France dépendre de commandes artificiellement gonflées par l'émotion politique, alors que le destin du groupe se joue surtout à l'international. À quoi servent les 20 % détenus par l'État, puisque la seule menace de fermer une usine suffit à le faire réagir ? Réponse : à rien !
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Reste une réalité, qui devrait servir de leçons à tous ceux qui vont parler d'industrie et d'emplois pendant la campagne des présidentielles. Le rôle de l'État est-il de forcer une SNCF surendettée à acheter des trains chèrement payés pour sauver une usine ? Ou bien de créer les conditions pour que le transport ferroviaire se développe à des prix compétitifs avec les offres alternatives ? L'État doit-il sauver à tout prix Alstom Belfort, au risque d'empêcher un groupe industriel de réorganiser sa production, de baisser ses coûts et sauver in fine plus d'emplois pour conquérir des marchés à l'étranger ?
On l'a vu avec Florange ou avec l'usine PSA Aulnay : être un marchand d'illusions pendant les campagnes électorales est rarement de bon augure et ne pas dire aux électeurs la vérité sur les mutations économiques en cours ne prépare pas la France à être demain plus forte sur le plan industriel. Mais en effet, c'est un bon moyen pour se faire élire, ou réélire...
