"EADS va devoir progresser sur la constitution d'alliances dans l'aéronautique"

Le directeur général délégué d'EADS en charge de la stratégie et de l'international estime que le fait de repousser l'entrée en service d'un successeur de l'A320 permet de s'occuper sereinement des alliances.
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Copyright Reuters (Crédits : Thomas JULLIEN/EADS)

Le contexte macroéconomique et financier constitue-t-il une menace pour EADS ?

Dans le contexte extrêmement délicat pour ne pas dire difficile que nous vivons actuellement à travers la question des dettes souveraines et leur gestion, on ne peut nier que l'aéronautique bénéficie d'un statut relativement privilégié grâce à la diversification géographique du marché. C'est l'élément nouveau par rapport aux crises du passé. Il est important de souligner que les avions disposent d'un avantage considérable par rapport aux autres actifs lorsqu'il s'agit de les financer puisqu'ils constituent un collatéral de très bonne qualité et que la demande demeure élevée. Dans les domaines de l'espace et de la défense, nous nous attendons à d'importantes réductions budgétaires dans les pays domestiques. Il nous faut donc réviser nos plans de croissance dans un certain nombre de pays d'Europe et aux Etats-Unis. Dans les économies émergentes, a priori, il n'y a pas d'effets.

 

EADS a-t-il des pays à risques ?

Notre portefeuille est assez diversifié pour amortir ces problèmes, qui sont très localisés en Europe. EADS est également protégé par son implantation globale. Par exemple nos activités en Grèce, qui sont effectivement à risque, n'auront pas un impact sur notre business au regard de leur taille modeste.

Observez-vous des tensions sur le marché du financement d'avions ?

Entre 2008 et 2010, nous avions cru qu'il y aurait des difficultés sur ce point. Cela n'a pas été le cas. Aujourd'hui, l'activité est définitivement repartie. Il n'y a aucun problème de financement des avions. Ce sont les banques qui abandonnent une part de marché en croissance au profit notamment de banques d'autres parties du monde.

EADS ou Airbus ont racheté des fournisseurs. Sont-ils touchés par le resserrement du crédit ?

Nos fournisseurs ne rencontrent pas de problème pour emprunter pour leur investissement. En revanche, les petites entreprises à l'extrémité de la chaîne des fournisseurs en rencontrent sur les besoins en fonds de roulement (BFR). Le groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) tente de sensibiliser les banques et les pouvoirs publics sur cette question.

La montée des cadences de la production n'est donc pas remise en cause ?

Il n'y a aucune raison objective de ne pas la mettre en ?uvre. Nous avons aujourd'hui une demande qui justifie de monter les cadences. Nous allons le faire comme nous l'avions planifié, de manière progressive. S'il y a un ralentissement, nous arrêterons. Pour l'heure Airbus doit réussir le passage à 42 A320 par mois, puis à 44, un niveau auquel pourront répondre les fournisseurs. Après nous verrons.

Peut-on envisager à terme une hausse des cadences en Chine, aujourd'hui limitées à quatre avions par mois ?

Oui, s'il y a des commandes de la part des compagnies chinoises.

La parité euro-dollar pénalise un acteur européen comme Airbus. Commencez-vous à vendre vos avions en Euro ?

Il y a plusieurs moyens pour réduire l'impact négatif de la parité euro-dollar. Produire davantage en zone dollars, utiliser des instruments de couverture de change et vendre en euros. Nous avons déjà essayé par le passé de vendre en euros en vain. Aujourd'hui nous retentons pour éviter d'acheter des couvertures et soulager notre bilan. De plus en plus de compagnies qui ne veulent plus payer en dollars ou qui disposent de réserves en euros sont intéressées.
 

Faut-il s'attendre à un autre dérapage industriel avec l'annonce d'un nouveau retard de l'A350 ?

Le programme est tendu mais pour le moment, le calendrier, tel qu'il a été recalé avec une première livraison en 2014, est robuste.

Quelles vont être les conséquences du changement de management d'EADS l'an prochain ?

En 2012, le management d'EADS va effectivement changer. Il y a un certain nombre de membres du conseil d'administration dont les mandats arrivent à expiration. C'est le cas aussi d'un certain nombre de membres du comité exécutif. Les actionnaires doivent renouveler le conseil d'administration, lequel renouvellera le comité exécutif. En 2012, il y aura un changement d'équipe. Pour la première fois, un tel changement se passera dans la sérénité. Tout va se passer comme prévu dès 2007 lorsque le président de la République, Nicolas Sarkozy, et la chancelière allemande, Angela Merkel, ont réglé d'avance les questions d'équilibre.

C'est-à-dire Arnaud Lagardère chairman, Tom Enders à la tête d'EADS et Fabrice Brégier patron d'Airbus ?

Comme prévu, le président du conseil d'administration sera français. Il sera nommé par l'État et Lagardèrerave;re sur proposition de ce dernier. Le président exécutif sera allemand puisqu'il est nommé par l'actionnaire privé allemand. Enfin, le patron d'Airbus sera français au nom du principe de rotation entre la France et l'Allemagne.

Et vous ?

Mon mandat expire en juin 2012. Je souhaite poursuivre dans mes fonctions à la tête de la stratégie et de l'international d'EADS.

Quelles conclusions tirer du nouveau désengagement de Daimler du capital d'EADS ?

Je ne commente pas le processus de désengagement de Daimler. Mais tant qu'il est dans le capital d'EADS, il parle au nom de l'Allemagne.

EADS a multiplié les acquisitions cet été. Allez-vous poursuivre cette croissance externe ?

La croissance externe fait partie de la « Vision 2020 », qui je le rappelle est de rééquilibrer les activités défense et civile. Ce plan stratégique est arrivé au moment de la crise des subprimes aux Etats-Unis en 2007 et cette situation mondiale ne nous permettait plus de nous lancer dans une série d'acquisitions. Avec la fin de la crise en 2010, nous avons remis les acquisitions au c?ur de nos priorités. Et j'estime que la situation économique actuelle ne nous empêche pas de poursuivre les acquisitions. Nous choisissons donc de nouvelles cibles mais il n'y aura pas d'autres acquisitions d'ici à la fin de l'année. Il est sûr que nous allons être offensifs.

 

Airbus est-il en train de changer son modèle en se développant dans les services ?

Les services sont un axe prioritaire de notre stratégie 2020. La gestion de l'espace aérien en fait partie. Nous avons le leadership du projet européen d'optimisation du ciel européen Sesar et nous comptons jouer un rôle dans le projet américain similaire Nextgen, avec notamment l'acquisition de Metron. L'optimisation de l'espace aérien est l'un des enjeux à l'avenir. Si nous voulons amortir les bas de cycle de la construction d'avions neufs, il faut qu'Airbus élargisse ses activités vers les services par croissance organique mais aussi par croissance externe. D'où le rachat de Satair. Mais il est évident que notre souci est de ne pas concurrencer nos compagnies aériennes clientes. Nous choisissons donc nos cibles en fonction de cela.

Que pensez-vous du lancement d'un Boeing 737 remotorisé ?

En lançant fin décembre 2010 l'A320 remotorisé Neo, notre objectif était d'enregistrer très vite un très fort niveau de commandes afin de pousser Boeing à agir. C'est très satisfaisant sur le plan stratégique de pousser un concurrent à faire quelque chose qu'il n'avait pas souhaité. Avec le succès commercial de son A320 Neo, Airbus les a incités à suivre la même voie. Mais le retard pris par Boeing fait que le B737 Max arrivera sur le marché en 2017 si tout se déroule bien, donc après l'A320 Neo (2015).

Avec ces décisions, le lancement d'un successeur de l'A320 et du B737 est repoussé pour au moins plus de 15 ans...

... Le coût d'un nouvel avion est très élevé. Un nouvel avion ne viendra pas sur le marché tant qu'il n'y aura pas de rupture technologique dans le domaine des moteurs. Remotoriser constitue un pas important dans la recherche d'économies de consommation de carburant, mais ce n'est pas une rupture technologique. Aucun motoriste n'est capable d'apporter avant la prochaine décennie.

Avec l'arrivée des russes, des chinois, le développement d'Embraer et de Bombardier, ce report de l'arrivée d'un nouvel avion décale-t-il aussi la nécessité de créer des alliances entre avionneurs ?

Oui, ce qui n'empêche pas qu'il va falloir progresser sur la constitution d'alliances. Le fait que l'entrée en service d'un successeur de l'A320 ou du B737 soit repoussée permet de s'occuper des alliances sereinement.

Si Airbus avait lancé un nouveau moyen-courrier, quel aurait été le meilleur allié ?

Certainement Embraer mais Boeing aurait également courtisé le constructeur brésilien.

Sur l'appel d'offre portant sur 126 avions de combat en Inde, on dit le Rafale moins-disant par rapport à l'Eurofighter. Qu'en pensez-vous ?

Ce que je peux vous dire c'est que notre proposition est totalement conforme au cahier des charges exigé par les Indiens puisque notre proposition commerciale a été ouverte. Et nous, nous nous sommes toujours refusés à ce que les équipes commerciales d'EADS prennent le moindre consultant et encore moins un agent pour ce projet. Beaucoup trop risqué en Inde. Je pense que les Indiens vont prendre tout leur temps pour choisir le constructeur avec qui ils vont entrer en négociations exclusives. Cela devrait nous amener dans le courant du premier semestre.

Le Rafale n'a a-t-il pas un avantage opérationnel grâce à ses interventions en Libye ?

On en a moins parlé en France mais l'Eurofighter, utilisé par la Royal Air Force, a lui aussi montré ses capacités opérationnelles en Libye.

 

La DGA est prête à refuser l'A400M si vous ne vous engagez pas sur le support...

On verra bien ce qu'elle fera le moment venu. Dans le contrat initial, il existe un volet, appelé « Integrated logistic support », où il est prévu que l'on fournisse un prix global sur l'ensemble du support, y compris des moteurs. Nous le ferons bien évidemment. En revanche, il n'est pas question de prendre le risque moteur à notre compte dans le cadre d'un second volet appelé « Integrated services support ». On a bien vu les difficultés que cela a engendrées dans le premier contrat d'acquisition. EADS ne va pas faire deux fois la même erreur.

Cassidian a-t-il la taille critique dans la défense ? Allez-vous céder des activités de défense ?

La taille critique ? Je ne sais pas ce que cela veut dire. Pour moi, il y a un business qui marche ou qui ne marche pas. Les activités de Cassidian se portent bien. Nous ne sommes pas vendeurs de nos activités dans la défense.

EADS veut-il intégrer Arianespace dans Astrium ?

Nous n'avons pas de volonté d'intégrer Arianespace dans Astrium.

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Commentaires 3
à écrit le 15/11/2011 à 14:06
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Moi je suis un peu surpris de découvrir le nombre de Libanais que nous avons à des niveaux élevés de nos organismes ??? Quelqu'un aurait-il une explication ???

le 21/11/2011 à 10:06
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C'est du à la colonisation d'avoir un enrichissement par des personnes d'origines étrangères. Par contre on ne peut pas faire plus "establishement" français car Marwan Lahoud est ingénieur du Corps de l'Armement ( Ecole Polytechnique 1983 et Sup Aér...

à écrit le 15/11/2011 à 10:03
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Pfff beaucoup de bruit pour rien

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