Avec une part de 17% de la population de la planète, l'Afrique n'a réalisé en 2018 que 2,8% du PIB mondial. Et, en dépit de sa géographie - 30 millions de km2 - et de son urbanisation - 93 villes dépassant le million d'habitants -, le continent ne représentait en 2018, selon les chiffres de l'IATA (*), que 2,1% du trafic mondial de passagers aériens. Autant dire que pour cette industrie, le continent africain constitue le plus gros réservoir de croissance potentielle avec une activité promise à un triplement dans les quinze ans à venir. De quoi exacerber les convoitises de plusieurs compagnies aériennes qui entendent accroître leur part du firmament africain.

Des compagnies africaines qui "continentalisent"

Dans cette bataille, il y a les « majors » européennes, Lufthansa, British Airways, Air France qui desservent toutes les régions de la planète avec une prédilection pour les pays développés ; il y a ensuite, du côté d'un Moyen-Orient culturellement et géographiquement proche, des compagnies mondiales soucieuses de s'affirmer sur un vaste marché de proximité, en premier lieu Turkish Airlines et Emirates ; il y a enfin les compagnies africaines, longtemps à rayon d'action régional mais qui « continentalisent » progressivement leurs dessertes : Egyptair, South African Airways, Kenya Airways, Air Algérie, Royal Air Maroc (RAM) et celle qui désormais, les surpasse toutes, Ethiopian Airlines.

Forte de la rénovation de son « hub » d'Addis-Abeba en 2003, de son intégration dès 2011 dans la première alliance aérienne mondiale « Star Alliance » (Lufthansa, SAS, Turkish, United Airlines...) et de ses prises de contrôle de plusieurs compagnies (Guinea Airlines, Zambia airways, Chadian Airlines...), Ethiopian a connu depuis douze ans un très fort développement qui l'on conduit de la sixième à la première place africaine qu'elle a ravie en 2017 à South African Airways. Cette compagnie est désormais la plus puissante et la mieux équipée du continent avec plus de 100 appareils en service, ses concurrentes ne disposant que de 50 à 60 aéronefs.

Les ambitions de Royal Air Maroc

Depuis deux ans cependant, alors que South African perd des passagers, qu'Egyptair se remet péniblement des conséquences du crash de son vol 804 en 2016 et qu'Air Algérie, encore trop centrée sur son marché domestique, est dans une situation financière délicate, un challenger d'Ethiopian affiche clairement ses ambitions de devenir le leader africain : Royal Air Maroc. Une compagnie en grande difficulté financière au début de la décennie mais qui, après de difficiles restructurations, a su réorienter son réseau vers l'international et, notamment, vers l'Afrique.

Ainsi, en termes de dessertes africaines, la RAM, avec 33 destinations vers 29 pays, occupe aujourd'hui la quatrième place sur ce marché dominé par deux compagnies, Ethiopian (51 destinations vers 34 pays d'Afrique) et Turkish Airlines (50 destinations vers 37 pays) suivies de Kenya Airways (45 destinations). Si le degré d'internationalisation de Turkish Airlines ne saurait être égalé par aucune compagnie africaine, un des atouts importants de la RAM est sa très forte orientation européenne puisqu'elle y dessert 37 métropoles contre seulement 13 pour Ethiopian, 5 pour Kenya Airways et 3 pour South African. Potentiellement, la compagnie offre donc des possibilités d'interconnexion nombreuses entre l'Europe et l'Afrique.

Une stratégie qui, fin 2018, s'est trouvée grandement crédilibilisée par l'entrée de la RAM dans l'alliance aérienne « oneworld » qui sera effective à la mi-2020. Ainsi, la compagnie marocaine va se trouver en synergie étroite avec 13 compagnies (dont British Airlines, Iberia, American Airlines, Japan Airlines, Cathay Pacific...) implantées dans plus de 1000 aéroports de 180 pays. Un atout important en termes de rationalisation des coûts et de facilités de transit pour les passagers. En retour, l'arrivée de la RAM ouvre à « oneworld » les portes de l'Afrique où l'alliance n'avait jusque-là aucun partenaire contrairement à ses concurrentes Star Alliance (Ethiopian, Egyptair, South African) et Sky Team (Kenya Airways). Clairement, dans cette opération, RAM joue la confrontation avec ses concurrentes africaines.

Destinations asiatiques

Encore faut-il avoir les moyens des ambitions affichées depuis deux ans par Abdelhamid Addou, le président de RAM, qui rêve de doubler rapidement sa flotte d'aéronef et de faire de Casablanca le premier « hub » véritablement international d'Afrique. Ce dernier négocie actuellement un nouveau contrat de programme avec l'Etat marocain, détenteur de 54% du capital aux côté du fonds Hassan II pour le développement économique et social (44%). Car il s'agit d'obtenir des bailleurs de fonds - et des marchés financiers - les financements nécessaires à des investissements lourds qui permettront à la RAM de mener à bien sa stratégie d'expansion. Aussi bien vers les marchés asiatiques - l'ouverture de la ligne Casablanca-Pékin/Shangai a été annoncée - que sur le marché africain où RAM brille par son absence à l'Est et au Sud du continent, là où se concentrent les économies émergentes d'Afrique.

La bataille pourrait donc s'intensifier dans ces régions orientales que se disputent déjà âprement Egyptair, South African Airways et Turkish Airlines.

 (*) myeurop.info