Le numérique, la solution pour répondre aux enjeux de la mobilité post-Covid ?

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OPINION. Les impacts de la crise sanitaire, la montée en puissance de nouvelles formes de mobilité, l'ouverture à la concurrence et la mainmise des GAFAM sur les données voyageurs ont complètement bouleversé la chaîne de valeur des opérateurs de transports publics les conduisant ainsi à revoir leur offre. État de lieux des mutations en cours. (*) Par Rémi Constans, responsable de la Business Unit Transports chez Talan Opérations.

Comme dans de nombreux domaines, la crise de la Covid aura eu un impact important sur les transports en commun. Non seulement la généralisation du télétravail a fait chuter le nombre de déplacements mais le comportement même des usagers s'en est trouvé modifié.

Selon l'édition 2020 de l'Observatoire de la mobilité de l'Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP), plus de la moitié des habitués des transports en commun se sont reportés, pendant le premier confinement, sur leur voiture personnelle. Cette dernière a été jugée plus sûre sur le plan sanitaire mais aussi plus rapide avec une circulation fluidifiée du fait des restrictions de déplacement.

Ces changements sont appelés à perdurer, du moins dans les prochains mois. Interrogés dans le même Observatoire, 30% des voyageurs comptent délaisser partiellement ou totalement les transports publics pour recourir à ces formes de mobilité douce (29%) et/ou leur voiture individuelle (16%). Comment dès lors regagner la confiance des voyageurs ?

Sur la base de plusieurs études, dont les bulletins épidémiologiques de Santé Publique France, l'UTP met en évidence que les transports publics ne sont pas des lieux de contamination privilégiés. Jusqu'ici aucun cluster n'y a été détecté. Non seulement les voyageurs valident majoritairement le protocole sanitaire mis en place par les opérateurs de transports mais ils sont particulièrement attentifs aux gestes barrières. Le port du masque y est davantage respecté et la durée des contacts plus courte que dans le cercle familial ou professionnel.

Le télétravail rebat les cartes de la mobilité, le digital en atout

En dépit de ce satisfecit global, les opérateurs historiques ne peuvent faire l'économie d'une refonte de leur offre de transport. Le développement du télétravail rebat les cartes de la mobilité. Une nouvelle mobilité moins pendulaire alors que 80 % des trajets en Île-de-France se font jusqu'alors aux heures de pointe. Le télétravail donne également une nouvelle attractivité aux territoires jusqu'alors désertés car trop éloignés des zones urbaines à forte densité.

Les habitudes des voyageurs, données acquises principalement grâce à l'usage d'un pass (Navigo en Île-de-France), devraient permettre de calculer puis mettre en œuvre un plan de transport adapté à chaque situation (couvre-feu, confinement, déconfinement partiel ou total). Le format actuel de gestion d'un plan de transport suivant le rythme scolaire a probablement connu ses dernières heures : gestion des horaires en décalé, télétravail ont changé le paradigme qui prévalait jusqu'à maintenant. Pour anticiper les déplacements des voyageurs sur une journée, la mise en œuvre de plateforme big data, capable d'intégrer, traiter des milliers (voir des millions) de données en un temps record est une nécessité pour l'ensemble des transporteurs afin de fournir une offre de transport adaptée à l'affluence prévue. En investissant sur ce levier technologique, les transporteurs assurent un service à l'usager tout en répondant aux besoins des autorités organisatrices d'une frugalité en ces temps où les finances publiques sont mises à mal.

Par ailleurs, la crise sanitaire contraint les opérateurs à communiquer différemment, en priorisant la sécurité, notamment sanitaire, au détriment de l'optimisation du temps de parcours. L'information voyageur est ainsi appelée à intégrer le concept de "serpent de charge", à savoir, l'affluence au sein de chaque rame (dans le métro, les trains). Des codes couleurs - rouge, orange, vert - indiquent le taux d'occupation d'un train, d'un RER ou d'un bus à un moment donné.

En alimentant ces données des modèles prédictifs de l'intelligence artificielle, un opérateur peut conseiller à un voyageur de prendre un train moins "chargé" quinze minutes plus tard (à tout moment de sa prise de décision : une semaine avant son déplacement ou sur le quai de la gare).

Cette optimisation de l'information Voyageur suppose une proximité forte entre le voyageur et l'opérateur. Ce dernier doit avoir, en effet, une connaissance fine des habitudes de déplacements. Au risque sinon de se retrouver dans la situation d'Aéroports de Paris (ADP) qui accueille des millions de voyageurs par an sans véritablement les connaître, la connaissance client étant l'apanage des compagnies aériennes.

Le défi de l'ouverture à la concurrence

L'ouverture à la concurrence devrait favoriser l'arrivée d'opérateurs privés au détriment des opérateurs historiques. La fin du monopole de la SNCF a débuté en décembre dernier, pour le trafic intérieur de voyageurs, par les lignes à grande vitesse sans grands effets en raison de la crise sanitaire. Le véritable coup d'envoi à la libéralisation du marché ferroviaire français est attendu en 2023 avec l'ouverture progressive à la concurrence pour le Transilien (voir calendrier).

Pour anticiper le mouvement à venir, il est intéressant de se pencher sur l'exemple de Londres qui a connu une transformation identique. La capitale britannique a fait le choix de contracter avec plusieurs acteurs. Une société opérait le transport, une autre assurait la maintenance, une troisième distribuait les billets. Ce système a montré ses limites. Si le prix du billet a baissé pour le voyageur, il a vu en revanche les retards et les pannes se multiplier. La marge des exploitants a, en effet, fondu et la gestion des infrastructures a pâti de la baisse des investissements.

Cette répartition des rôles a également rendu difficile d'établir le périmètre de responsabilité des uns et des autres en cas de dysfonctionnement. Relève-t-il du vendeur de billets, de l'opérateur ou du gestionnaire ? Ce retour d'expérience montre qu'il ne faut pas séparer le matériel roulant de l'infrastructure : une maintenance assurée du premier allège celle du second. La renationalisation de certaines lignes anglaise montre le relatif échec d'une privatisation globale.

Au-delà de cette répartition à définir, l'objectif prioritaire partagé entre transporteurs et autorités organisatrices sera l'optimisation de la qualité de service. Dans ce cadre, les opérateurs historiques se sont lancés dans la mise en œuvre d'APS (Advanced Planning & Scheduling) permettant de maximiser l'usage des ressources (quelles soient matérielles ou humaines). La France, mauvais élève de la classe, fut quasiment la dernière en Europe à s'équiper de ces progiciels. Le déploiement de ces outils, aussi bien à la RATP qu'à la SNCF, est en cours et devrait leur permettre de rattraper leur retard sur leurs concurrents en matière d'optimisation financière.

Les JO, une vitrine pour notre savoir-faire numérique et écologique

Depuis un certain nombre d'années, le CIO (Comité International Olympique) a changé de cap en matière d'organisation de ces évènements : la gestion des athlètes, la proximité entre le village olympique et les installations sportives, l'intégration d'une logique plus écologique que pharaonique sont désormais les critères de sélection des villes attributaires.

Dans ce cadre, les opérateurs de transport sont appelés à répondre à cette équation multiple : gérer le flux de voyageurs pour la plus grande manifestation planétaire en offrant une « expérience voyage » garantissant la sécurité, l'optimisation des temps de parcours, le confort tant intellectuel, avec une information Voyageurs de qualité, que physique avec un actif matériel intégrant à son bord des outils communiquants (annonce sonore, visuelle, wifi 5G, vidéo...) tout en mettant en avant le caractère écologique des transports en commun.

Sur ce dernier point, les acteurs des transports publics devront contribuer pleinement à la transition écologique. La crise sanitaire n'a fait que renforcer les préoccupations environnementales des Français. Il suffit pour s'en persuader d'observer le boom des voitures électriques. Selon le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), le marché français a enregistré, en 2020, près de 111.000 immatriculations de modèles électriques (6,7% de parts de marché) contre moins de 43.000 en 2019. Sur cet aspect, les opérateurs ont déjà des arguments à faire valoir : les RER ou les métros sont générateurs de 60 fois moins d'émissions de carbone par rapport à la voiture classique. Et la RATP a engagé un vaste plan de renouvellement de son parc matériel pour atteindre l'objectif du 100% écologique avec des bus entièrement électriques à l'horizon 2025.

Pour adresser les autres sujets, tous les opérateurs, qu'ils soient publics ou privés, misent sur le digital. Par exemple, le plan Innovation de la RATP consacre 85% des investissements sur les sujets numériques. Un des axes majeurs du digital se concentre autour de la multimodalité, autrement appelée MaaS (Mobility-as-a-Service). Il s'agit de réunir dans une application l'ensemble des offres de mobilité : transports en commun, covoiturage, autopartage, VTC, vélos, scooters et autres trottinettes en libre-service. En intégrant l'information trafic en temps réel, cette application multimodale accompagne le voyageur de la planification de son trajet jusqu'à, idéalement, le paiement de son titre de transport.

Première application de MaaS en France avec 16 millions de téléchargements, l'Assistant de la SNCF ambitionne de nous faire aimer le train mais aussi le vélo, le bus, le taxi ou le VTC en partance ou en direction d'une gare. Transilien travaille aussi sur la cartographie de ses gares. En descendant sur le quai, quel chemin est le plus court et sécurisé dans la gare pour rejoindre la bouche de métro ? De son côté, la RATP a récemment racheté Mappy, un outil de calcul d'itinéraires. L'acquisition de ce nouvel actif technologique adossé à un outil efficace de cartographie permet de compléter et développer son offre de MaaS. Ce rachat témoigne de la volonté d'un des acteurs de la mobilité en Île-de-France de se moderniser via le numérique.

Cette valorisation de la donnée est d'autant plus sensible que les GAFA ont déjà une connaissance intime de nos déplacements et tout particulièrement Google (Waze, Google Maps, Waymo) et Uber. Ces géants du numérique pourraient monétiser ces données et pourquoi pas s'attaquer à la vente de billets. On pourrait dès lors envisager une tarification personnalisée en fonction notamment du trafic. Si je suis seul dans un wagon, je paie plus cher ma place.

Le contexte inédit que nous traversons dessine de nouveaux contours au paysage de la mobilité. À long terme, le numérique contribuera à façonner le transport de demain. L'enjeu majeur sera alors de concilier la quête de la meilleure expérience utilisateur avec la réduction de l'empreinte carbone.

Trois enjeux majeurs pour l'ensemble des transporteurs de voyageurs

  • A très court terme, et alors que la crise Covid est toujours en cours, la réponse en termes de mobilité que pourront apporter les opérateurs de transport et les autorités organisatrices s'articule autour de deux axes : revue du plan de transport et Information Voyageurs.

  • A moyen terme, c'est l'ouverture à la concurrence sur le territoire national (et notamment les lignes régionales) qui pourrait bouleverser le paysage : la fin du monopole des opérateurs historiques (SNCF, RATP) va redistribuer les cartes entre tous les acteurs sur les différentes activités : gestion de l'infrastructure, gestion du transport, billetique.

  • Enfin, à plus long terme, l'organisation des Jeux Olympiques en 2024 apportera une visibilité planétaire sur notre capacité à gérer un flux de voyageurs probablement inédit sur notre territoire, à accueillir, accompagner chacun des athlètes, touristes et spectateurs dans une logique bout-en-bout (d'un point A à un point B).

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