Route du Rhum : François Gabart skipper et entrepreneur, le choix (contesté) du roi

... tières du progrès et donc celles de l'éthique peuvent-elles être repoussées - dans ce cas, sans fragiliser les vertueux particularismes (sobriété, solidarité, fraternité) d'un milieu qui semble encore résister aux poisons du sport-business ?

Ils s'élancent ce mercredi 9 novembre depuis Saint-Malo avec 72 heures de retard, la faute à une météo qui annonçait une hécatombe après seulement quelques miles dans l'Atlantique. Parmi les cent trente-huit compétiteurs de cette douzième édition de la Route du Rhum qui ralliera la Guadeloupe, huit seront particulièrement épiés ; ils concourent dans la catégorie « Ultime », celle de véritables « Formule 1 » : 32 mètres de long, 23 mètres de large, un mât d'une hauteur de 37 mètres, une surface de voilure de 700 m2, des vitesses de 50 nœuds, et une armada d'innovations technologiques... les superlatifs se superposent, qui programment une victoire en une semaine - le premier vainqueur en 1978, le canadien Mike Birch, avait amarré sur l'île caribéenne après 23 jours de course ! Parmi les favoris - Armand Le Cléac'h sur Banque Populaire XI, Thomas Coville sur Sodebo Ultim 3, l'inoxydable Francis Joyon sur IDECSport, Charles Caudrelier aux commandes de Maxi-Edmond-de-Rothschild et Yves Le Blevec d'Actual -, l'un attirera singulièrement l'attention, et en des termes qui ne sont pas qu'élogieux : François Gabart, qui barre le trimaran SVR-Lazartigue.

Le multiple champion - de 2012 à 2017, il a remporté successivement le Vendée Globe, la Route du Rhum, la Transat Jacques Vabre, la Transat anglaise, et a pulvérisé le record du monde en solitaire, en 42 jours, 16 heures, 40 minutes et 35 secondes - est au cœur d'une polémique et au centre d'une querelle auxquelles le monde marin n'était pas habitué. En cause, une innovation qui ne respecterait pas le cahier des charges imposé à cette catégorie - la position du cockpit ne respecterait les normes internationales de sécurité, qui dictent une vision périphérique en mer. Le 21 juillet dernier, après une année de batailles et de procédures, la justice tranchait en sa faveur et l'autorisait à prendre le départ. Mais l'ambiance sur le port de Saint Malo est à la grisaille, et trahit ce qu'une partie des concurrents et observateurs assimile à un véritable « schisme ».

Compétiteur tous azimuts

Pour comprendre l'origine de l'imbroglio, il faut se plonger dans la tête et la trajectoire très singulières de François Gabart. Cet ingénieur INSA n'est pas « seulement » skipper de compétition : il est aussi un passionné d'innovation de compétition, et un entrepreneur... de compétition, aux commandes de la société MerConcept. Sise à Concarneau, cette entreprise - à mission - qui salarie 80 collaborateurs se déploie dans une obsession du progrès technologique, au profit de l'écurie de course mais aussi aux fins d'un développement plus responsable des marines de plaisance et de commerce. La récente mise à l'eau d'un petit trimaran de douze mètres volant littéralement au-dessus de l'eau en est un symbole. Le natif de Charente se définit citoyen sur les océans, plus exactement un citoyen des océans engagé en faveur de la protection des mers.

François Gabart est tout entier compétitions, c'est-à-dire compétition sportive et compétition technologique. Dans un entretien publié au début de l'été dans la revue T La Tribune, il me confie combien il est « fascinant de traverser aujourd'hui l'Atlantique en quatre jours à la seule force du vent. Lorsque je navigue, seul, sur mon nouveau trimaran et que je dépasse les 100 km/h avec pour seule énergie consommée celle de mes bras et celle du vent, lorsque dans les mêmes conditions énergétiques j'ai couvert le tour du monde à une vitesse moyenne de 27 nœuds, soit 50 km/h, lorsque nous prenons conscience qu'il est possible de capter sur ces bateaux une énergie extrême, n'est-ce pas stimulant, responsable et plein d'espoirs ? ».

80 salariés

Compétitions sportive et technologique donc, mais aussi compétition économique. Piloter une entreprise de 80 salariés, pour l'essentiel dévolus à l'innovation, est moins un long fleuve tranquille qu'un océan tumultueux, même lorsqu'on s'appelle François Gabart. Lorsqu'en 2020 elle met fin brutalement à son partenariat, la MACIF plonge MerConcept dans une situation critique. S'ensuivent des mois douloureux, une inquiétude croissante, jusqu'à la rencontre providentielle avec Didier Tabary, président du groupe de cosmétiques Kresk (propriétaire de Filorga, Lazartigue, SVR, Fillmed), promu nouveau sponsor de l'Ultime. « Cela fait partie de la vie, tumultueuse, des entreprises, concède François Gabart. Etre patron, c'est accepter dès le départ qu'il faudra affronter chaque obstacle et lui trouver une parade ou une riposte. Comme en course. Et ces écueils sont proportionnels à l'envergure des projets et à l'ambition des chantiers poursuivis... je vous laisse deviner ce que cela signifie chez MerConcept. Quel bonheur, en revanche, lorsqu'on parvient à dépasser ces obstacles. Bonheur intime, bonheur altruiste, bonheur partagé avec ceux que l'épreuve a précipité dans l'incertitude ou mis en danger ».

« Bonheur » qu'il prolonge dans le volet managérial de sa vocation de patron - bientôt quadragénaire. « Que je sois à la tête d'un équipage ou dans l'entreprise, je délègue beaucoup et fais confiance. Je conçois mon rôle d'entrepreneur comme un semeur de projets, qui vont se concrétiser grâce aux initiatives, au travail, à l'enthousiasme de l'équipe. Lorsqu'on part d'une page blanche et qu'on la noircit à force de cogiter, de rassembler, de (se) confronter, de partager, de rebondir, la satisfaction est immense. Quelle joie de voir une réalité finale dépasser de si loin la petite idée (ou folie) de départ ! Et aussi de saisir combien seul, sans tout le collectif, on n'est rien. La notion à mes yeux centrale du patron : le sens et l'exercice des responsabilités - vis-à-vis des salariés, des financiers, des sponsors -, prend alors toute sa dimension ».

Un marin pas comme les autres

Bref, François Gabart n'est pas un marin comme les autres, puisqu'à son ADN de compétiteur sportif il ajoute ceux de compétiteur technologique et de compétiteur économique. Cela fait beaucoup pour un seul homme. Trop, penseront peut-être ses détracteurs, en premier lieu ses rivaux sur l'eau. Et dans leur tête de se demander si la quête de progrès technologique, les exigences et pressions (financières et sociales) inhérentes aux contraintes et réalités de l'entreprise, ne forment pas un tourbillon qui entraîne l'esprit de compétition sportive au-delà des limites éthiques. Lesquelles, dans le milieu marin, constituent depuis toujours un sanctuaire - sobriété, solidarité, fraternité - exemplaire, jalousé par les autres disciplines sportives gangrenées les unes après les autres par le mercantilisme et l'individualisme.

Le propre de tout compétiteur, qu'il soit sportif ou entrepreneur ou chercheur, est de repousser les limites. Celles du résultat, de l'innovation, de la conquête, du risque. Toute limite de ce type étant corrélée à une limite éthique, repousser les frontières des premières conduit à ébranler celles de la seconde. Lorsque le compétiteur est sportif et entrepreneur et chercheur, le périmètre de ces frontières « vole en éclats » - l'expression ne signifiant pas la disparition desdites limites mais leur remise en question. Et donc, inévitablement, un débat tonique, même vigoureux, entre acteurs d'une course au large « riches » d'avancées technologiques inégales.

Au cœur de ce débat figure le « sens du progrès », à propos duquel François Gabart s'exprime sans fard. « Mon optimisme et ma confiance en l'avenir, je les puise dans ma passion pour la technique et l'innovation, que j'affecte à ma passion pour les bateaux. Pour autant, je ne suis pas candide. Nous ne pouvons pas et même ne devons pas nous abriter derrière la technique, et espérer d'elle qu'elle résolve tous les problèmes. Mais l'inverse vaut pareillement : ce n'est pas parce que la technique n'est pas une solution universelle, ce n'est pas parce que la science n'est pas une parade infaillible, que nous ne devons pas les considérer ! Tout est question d'équilibre. J'ai effectué mon cursus dans une école d'ingénieur où l'on enseigne les humanités ; cela fait-il de moi un expert ès sens et philosophie adaptées à la science et aux techniques ? Non, bien sûr. Mais au moins ai-je été sensibilisé, et c'est déjà important. Décloisonner les spécialités, les faire débattre ensemble, est essentiel pour avancer vers un progrès riche de sens, dont profiteront notre civilisation en général et les océans en particulier ». Ses adversaires l'entendent-ils ainsi ?