Voyage au pays des armateurs grecs

Ils ne s'appellent plus Niarchos ou Onassis, mais George Economou, John Angelicoussis, Peter Livanos, Athina Martinou, Panagiotis Tsakos, Angeliki Frangou, Constantinos Constantakopoulos, Evangelos Marinakis, pour ne citer que ceux-là... Ce sont les armateurs grecs d'aujourd'hui. Depuis que la crise économique et financière a éclaté en Grèce, ils sont montrés du doigt. On les accuse de ne rien faire pour aider leur pays et de jouer de tous les ressorts de l'évasion fiscale ou de la délocalisation pour échapper à l'impôt dans leur pays. Ils sont devenus l'une des cibles privilégiée d'Alexis Tsipras, le leader du parti de la gauche radicale Syriza, qui veut les imposer sur l'ensemble de leurs activités internationales. Bref, les armateurs grecs n'ont plus la cote dans leur propre pays, alors que l'activité qu'ils génèrent est loin d'être accessoire pour l'économie grecque. Beaucoup de ces armateurs étaient réunis le 5 juin à Athènes, à l'occasion de Posidonia, le grand événement des armateurs du monde entier qui se déroule en Grèce tous les deux ans, en alternance avec la Norvège. Et force est de reconnaître qu'au cours de plusieurs heures de débats et de discussions, ils se sont montrés plus concentrés sur la situation économique du transport maritime que sur celle de la Grèce, même si, lors de l'inauguration de cet événement, le Premier ministre par intérim, Panagiotis Pikramenos, a précisé que c'était « le devoir de l'État grec de soutenir le secteur maritime du pays », mais que « les armateurs grecs se devaient d'aider leur pays dans ces temps difficiles. Ils l'ont fait dans le passé, mais aujourd'hui, la Grèce a besoin de nouveaux investissements, de nouveaux emplois et de liquidités ».

7,7 % de la flotte mondiale

Qui sont exactement ces armateurs ? Quelle est leur contribution à l'économie grecque ? Le secteur maritime peut il constituer un levier de redressement économique du pays ? Selon les chiffres diffusés par les armateurs, le secteur a apporté 140 milliards d'euros de ressources à l'économie grecque entre 2000 et 2010 et encore 14 mil liards en 2011. Les armateurs récusent en bloc les accusations dont ils sont l'objet sur le plan fiscal. Le statut fiscal du shipping est protégé par la Constitution depuis une trentaine d'années. Les propriétaires de navires sont autorisés à constituer leurs sociétés en Grèce comme s'il s'agissait d'entités offshores, donc non soumises à l'impôt sur les sociétés. Les armateurs qui placent leurs bateaux sous pavillon grec paient seulement un impôt sur le tonnage des navires qui doivent comprendre un nombre minimal de marins grecs à bord. Ce statut avantageux a été décidé à une époque où le gouvernement voulait fixer en Grèce l'activité des armateurs, mobile par essence. Qu'est ce que la marine marchande grecque aujourd'hui ? À fin mars 2012, selon les données de Lloyd's Register, la marine de commerce hellène pesait 264 millions de tonnes de port en lourd (TDW) pour 3 760 navires, soit 7,7 % de la flotte mondiale. Les navires qui composent la flotte grecque sont d'ailleurs de plus en plus imposants puisque, depuis dix ans, le nombre de bateaux a augmenté de 8 %, alors que le tonnage cumulé a augmenté de 60 %. Par ailleurs, c'est une flotte assez jeune, puisque son âge moyen est de 10,5 ans, soit 2,3 ans en dessous de la moyenne mondiale. Au sein de cette flotte, il faut constater qu'en 2012, seuls 862 navires sillonnent les mers et les océans sous pavillon grec, contre 917 l'année dernière. La Grèce compte aujourd'hui 762 compagnies maritimes dont 34 sont à la tête d'une flotte supérieure à 25 navires. Il existe aujourd'hui 762 compagnies maritimes enregistrées en Grèce, dont 34 gèrent une flotte supérieure à 25 navires, alors que 350 d'entre elles ne détiennent que un ou deux bateaux. Enfin, les armateurs grecs sont des acteurs non négligeables de la construction navale mondiale. À fin mai 2012, les navires en commandes sont au nombre de 437, représentant 25,4 millions de tonnes contre 625 navires en 2011 et 1 054 en 2008. Ces quelques chiffres sont autant d'indications des difficultés auxquelles sont confrontées aujourd'hui les compagnies maritimes grecques. Les premières tiennent à la conjoncture du secteur. Comme l'a rappelé à Athènes Nils Bjorn Mortensen, l'un des dirigeants de la première compagnie mondiale, Maersk, le transport maritime doit faire face aujourd'hui à l'augmentation des coûts de l'énergie, à une compétition de plus en plus intense, à une réglementation environnementale de plus en plus complexe et à un retrait progressif des banques du financement de l'acquisition de nouveaux navires. Les taux de fret baissent de façon continue depuis plusieurs années et les charges d'exploitation d'un bateau sont de plus en plus souvent supérieures aux revenus qu'il génère. Cette conjoncture se reflète sur les commandes de bateaux : 280 milliards de dollars pour l'année 2007, 120 milliards en 2011, 20 milliards pour les premiers mois de 2012. Pour autant, les perspectives ne sont pas tout à fait noires. les nouvelles technologies vont ouvrir le marché à des navires de conception nouvelle qu'il s'agisse de leur mode de propulsion (du LNG au lieu du bunker, un fuel lourd très polluant, utilisé aujourd'hui) ou de leur architecture. Par ailleurs, de nouveaux modes de financement sont en voie de développement : plusieurs fonds sont en cours de création qui proposeront à des investisseurs d'entrer sur ce marché, de grandes compagnies ont commencé à émettre des obligations, notamment en Norvège et un certain nombre de compagnies envisagent de s'introduire en Bourse dans les prochains mois. Dans ce contexte, les armateurs grecs sont prêts à jouer de leurs atouts. En apparence, ils sont défavorisés par la structure même de la flotte. Près de sept armateurs sur dix ne gèrent pas plus de quatre navires. Parmi eux se trouvent quelques grands noms de la profession comme Theodore Angelopoulos (Metrostar) dont la flotte ne comporte aujourd'hui que cinq porte-conteneurs (avec quatre navires supplémentaires en commande, qui devraient être livrés en 2015). Les frères Goulandris (Hellas) opèrent aujourd'hui trois vraquiers de type Panamax (ainsi nommés parce que taillés au gabarit du canal de Panama). Certains ont presque disparu (provisoirement) du secteur comme athanassios Samios, qui a vendu la plupart des 14 navires du groupe familial pour investir dans l'immobilier et dans le football (le club de Doxa Dramas, dans le nord­est du pays). Pour autant, les armateurs grecs disposent d'un certain nombre d'atouts : souplesse, spécialisation, innovation. « Il va nous falloir s'habituer à des taux de fret plus bas, mais aussi des coûts du capital moins élevé et des navires de technologies nouvelles, dont les coûts d'opération seront plus compétitifs, et c'est pour nous une réelle opportunité », confie George Economou, PDG de DryShips. Un diagnostic confirmé à Athènes par Yudishthir Khatau, président du Baltic and International Maritime Council, une ONG qui regroupe les armateurs du monde entier : « La marine marchande grecque est en mesure de maintenir sa position mondiale, compte tenu du nombre des jeunes diplômés qui rejoignent chaque année les rangs du shipping. Les compagnies moyennes grecques ont beaucoup d'avantages à faire jouer. » D'autant que la Grèce compte aussi des compagnies parmi les plus importantes du monde. Trois hommes tiennent aujourd'hui le haut du pavé en matière de nombre de bateaux : John Angelicoussis, George Procopiou et George Economou. Le premier, au travers du groupe Maran, contrôle 113 navires, dont 15 pétroliers. Il dirige le groupe fondé par son père Anthonis. George Procopiou, propriétaire de la compagnie Dynacom, contrôle plus d'une centaine de navires dont une majorité de vraquiers. Quant à George Economou, patron fondateur de la compagnie DryShips, il est celui qui semble aujourd'hui incarner le mieux le mythe de « l'armateur grec », avec une flotte de 126 navires. Diplômé du MIT, il a commencé par faire ses classes dans plusieurs compagnies avant de lancer, en 1986, Dryships, introduite en 2005 à la Bourse de new York. Ses bateaux appartiennent à tous les genres : vraquiers, pétroliers, navires de services pétroliers. Il se lance désormais dans le transport de LNG, avec quatre bateaux en construction chez Daewoo, pour plus de 800 millions de dollars, qui seront livrés à partir de 2014 et un cinquième, le Muscat LNG (rebaptisé Fuji LNG) acquis en septembre 2011 pour 180 millions de dollars. Il est aussi un collectionneur d'art, la peinture flamande et la peinture moderne et contemporaine, 2 500 ?uvres au total, qui ont été présentées l'année dernière au Musée municipal d'Athènes...

Des figures ancestrales

Dans la révolution technologique et financière dans laquelle est engagé le transport maritime mondial, les armateurs grecs jouent gros. Mais ils constituent une tribu particulière dans le monde des affaires hellènes puisqu'ils ont construit leur fortune hors de Grèce, héritiers des premiers armateurs du XVIIIe siècle, qui ont bâti leur fortune sous la domination ottomane, trouvant sur les mers la liberté d'action dont ils ne bénéficiaient pas sur terre. Cet état d'esprit est toujours là. Les armateurs d'aujourd'hui, héritiers des grandes figures ancestrales, pour la plupart sont jeunes, formés dans les meilleures universités grecques et internationales, continuent de humer l'air du large. Ils ne se montrent pas particulièrement préoccupés par la situation de la Grèce car ce n'est pas là qu'ils font leurs affaires. « En Grèce il n'y a rien à transporter », confie même l'un d'eux. Ils refusent comme un seul bloc que l'on revienne sur le statut fiscal dont ils bénéficient, sinon, ils brandissent la menace de la délocalisation. « Nous employons environ 250?000 personnes en Grèce », dit l'un d'eux. « Comment ose-t-on prétendre que nous n'aidons pas la Grèce ? Nous demander de payer des impôts pour que cet argent soit volé par les politiciens ou gaspillé par les fonctionnaires, à quoi cela sert-il ? » Derrière ces propos un rien provocateurs, transparaît une réalité inquiétante : le divorce profond qui s'est établi en Grèce entre les milieux d'affaires et la sphère politique, dont rien de positif ne peut sortir.