Le TGV tente ce mardi à partir de 13 heures de battre son propre record du monde de vitesse sur rail en atteignant au moins 560 km/h, un exploit scientifique et industriel préparé depuis plusieurs mois avec une machine surpuissante. Le train à grande vitesse français pourrait même essayer de dépasser 581 km/h, record de vitesse d'un train détenu par le Maglev, train japonais expérimental à sustentation magnétique.

La tentative aura lieu à environ 200 km de Paris, sur la ligne à grande vitesse est-européenne, en présence d'huissiers chargés d'homologuer la prouesse retransmise en direct par plusieurs chaînes de télévision. La rame s'élancera dans le sens province-Paris entre les points kilométriques 264 et 191, selon un porte-parole de la SNCF.

Le but est de dépasser le record de mai 1990, soit 515,3 km/h, en roulant à au moins 540 km/h. Mais le PDG d'Alstom Transport, Philippe Mellier, est certain d'atteindre 560 à 570 km/h. La "rame du record" a été conçue spécialement: les deux motrices ont vu leur puissance "gonflée", des moteurs supplémentaires sont répartis le long du train et les roues sont plus grandes que sur un TGV normal, de façon à assurer de très hautes vitesses sans faire surchauffer les moteurs.

Sur la ligne elle-même, la puissance électrique a été fortement augmentée et la caténaire chargée d'alimenter le convoi a été renforcée, de même que le ballast, lit de graviers sur lequel reposent les rails qui sera soumis à d'intenses vibrations. Ce "dragster des rails" devrait être en mesure de rouler sans encombre à ces vitesses record mardi, puisqu'il a déjà atteint --au cours de plusieurs dizaines d'essais officieux non homologués effectués depuis mi-janvier-- au moins 559 km/h selon la SNCF, et même 568 km/h, selon une source proche du dossier.

Si le record mondial de vitesse du Maglev, 581 km/h, pourrait constituer un objectif, les organisateurs répètent qu'il n'est pas question de tenter les 600 km/h. Au-delà de la performance technique, Alstom cherche surtout à impressionner d'éventuels acheteurs chinois, argentin ou italien du TGV, tout comme la SNCF. Cette dernière doit en effet lancer un appel d'offre pour le renouvellement de sa flotte avant la fin de l'année. Alstom sera en compétition pour ce marché estimé de 7 à 9 millairds d'euros avec quatre concurrents: l'allemand Siemens, le japonais Hitachi, l'espagnol Talgo et le canadien Bombardier. Une compétition qui s'annonce rude. En effet rien n'est joué pour le constructeur français. Surtout depuis que le groupe Bombardier a été choisi en octobre 2006 par la SNCF et la Région Ile de France pour le contrat du réseau transilien.