OPINION. « Aérien : la souveraineté commence par la connectivité »

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L’avion n’est pas seulement un moyen de transport : c’est une infrastructure stratégique. Il relie les entreprises à leurs clients, les territoires aux capitaux, les chercheurs aux écosystèmes d’innovation, les touristes à nos destinations, les marchandises à leurs marchés.

Pour la France et l’Europe, l’enjeu est d’abord économique. Une entreprise française moins bien connectée qu’une entreprise turque, qatarienne, émiratie ou américaine part avec un handicap. Moins de fréquences, moins de vols directs, moins de correspondances efficaces, c’est moins d’exportations, moins d’investissements, moins d’attractivité. La compétitivité d’un pays se joue aussi dans la densité de ses routes aériennes.

Encore faut-il que la concurrence soit équitable. Les compagnies européennes opèrent dans un cadre exigeant : taxes nationales, ETS européen, obligations SAF, contraintes sociales et environnementales, coûts aéroportuaires élevés. Dans le même temps, l’Europe ouvre largement ses droits de trafic à des transporteurs extra-européens qui ne supportent pas toujours les mêmes contraintes, ni les mêmes règles de financement. Il ne s’agit pas de fermer le ciel, mais de rétablir un “level playing field” réel : mêmes ambitions environnementales, mêmes exigences de transparence, mêmes règles du jeu.

La France doit être particulièrement vigilante. L’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion renchérit les départs depuis le territoire national, avec un effet plus fort sur les compagnies basées en France que sur les concurrentes qui captent le trafic via des hubs étrangers. La taxe sur les petits colis, entrée en vigueur en mars 2026, poursuit un objectif légitime face à l’explosion de l’e-commerce extra-européen, mais elle illustre aussi le risque d’une fiscalité isolée : si les flux se déplacent vers Liège, Amsterdam ou Francfort avant de revenir par camion, la France perd du trafic cargo, des recettes et de l’emploi, sans gain environnemental évident.

D’où l’importance d’un hub puissant. Paris-CDG, Air France-KLM et Groupe ADP forment un actif stratégique national. Un hub n’est pas un simple aéroport : c’est une machine de connectivité, capable d’agréger des flux français, européens et intercontinentaux pour ouvrir des lignes qui ne seraient pas viables point à point. Affaiblir Air France-KLM ou rendre CDG moins compétitif, c’est réduire la capacité de la France à parler au monde, à attirer les talents et à sécuriser ses approvisionnements. À l’inverse, renforcer le couple compagnie nationale–aéroport national, c’est investir dans un outil de souveraineté, comme on investit dans un port ou un réseau électrique.

Les crises rappellent une évidence : un pays a besoin de compagnies fortes. Pendant le Covid, comme lors des crises géopolitiques récentes, les transporteurs nationaux ont été mobilisés pour maintenir des liaisons essentielles, rapatrier des ressortissants, transporter du fret critique, préserver un minimum de continuité économique. Une compagnie aérienne n’est pas une entreprise comme les autres : en temps normal, elle sert la compétitivité ; en temps de crise, elle sert la nation.

Cette souveraineté est aussi énergétique. Le Jet A-1 reste aujourd’hui indispensable. Les tensions récentes au Moyen-Orient rappellent que l’Europe demeure exposée aux chocs d’approvisionnement et de prix. Il ne faut pas annoncer une pénurie certaine, mais le risque de marché tendu est réel si les crises géopolitiques se prolongent, d’autant que la fermeture ou la conversion de certaines raffineries en Europe réduit les marges de résilience. La question n’est donc pas seulement le prix du carburant ; c’est la sécurité physique d’approvisionnement.

À long terme, le sujet devient encore plus stratégique avec les SAF et les e-SAF. L’Europe impose des mandats ambitieux, avec 2 % de SAF en 2025, 6 % en 2030 et 70 % en 2050. Cette trajectoire est nécessaire pour décarboner l’aérien, mais elle ne sera souveraine que si la production suit en France et en Europe. Sinon, nous remplacerons une dépendance au pétrole par une dépendance aux molécules vertes importées. La priorité doit donc être industrielle : accélérer les biocarburants avancés, sécuriser les intrants durables, développer l’hydrogène bas carbone et l’e-kérosène, financer les premières usines et garantir des contrats de long terme.

Enfin, la souveraineté aérienne ne signifie pas protectionnisme. Elle signifie lucidité. Si la France et l’Europe veulent rester des puissances économiques, diplomatiques et industrielles, elles doivent traiter l’aérien comme un secteur stratégique : compétitif, décarboné, financé, connecté et défendu dans une concurrence mondiale loyale.

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(*) Didier Bréchemier a rejoint Roland Berger en 2005 au sein de l'équipe Aéronautique et Transports à Paris. Il pilote des projets de stratégie et d'amélioration de la performance pour les transports ferroviaires et urbains, le transport aérien et la logistique, en France et à l'international, ainsi que des projets de développement commercial, d'audit préalable, de positionnement stratégique et de transformation. Il s'appuie sur des méthodologies éprouvées et un accompagnement personnalisé pour aider les entreprises les plus importantes de son secteur à relever leurs défis. Didier a débuté sa carrière chez Air Liberté/British Airways et a travaillé chez Bureau Veritas et KPMG Consulting avant de rejoindre Roland Berger. Il est titulaire d'une licence d'ingénieur en aéronautique, de deux masters (audit et contrôle de gestion et ingénierie des organisations), d'un MBA de l'IAE Paris Sorbonne et d'une licence de pilote professionnel (ATPL – ENAC). Il participe activement à la recherche universitaire sur les coûts de transaction et donne des cours à l'Université de Paris sur la gestion des revenus et la stratégie d'externalisation. Il est également président exécutif bénévole d'IAM, où il soutient le développement de nouvelles solutions de soins par stimulation magnétique transcrânienne répétitive (TMS).