OPINION. « La voiture électrique, laboratoire d’un néo-protectionnisme français »

Par Pierre Paturel, Expert Énergie et Mobilité du groupe Xerfi (*)

L'industrie automobile a constitué l'un des exemples les plus aboutis de cette logique. Avec comme conséquence une chute de la production nationale d’automobiles et d’équipements et le creusement d’un déficit commercial abyssal (19 milliards d'euros en 2025, hors batteries). 

Pourtant, un changement de doctrine est à l'œuvre. Dans le secteur de la voiture électrique, la France a mis en place depuis quelques années une forme de néoprotectionnisme qui ne dit pas son nom. Loin des barrières douanières massives à la Trump, cette stratégie s’est affirmée en 2025 et repose sur une combinaison plus sophistiquée de réglementations, d'aides publiques conditionnelles et d'influence exercée au niveau européen. Son objectif est clair : faire de la transition vers la voiture électrique un facteur de relance de l’industrie automobile française, en déclin depuis le milieu des années 2000.

Cette stratégie repose en partie sur un lobbying actif à Bruxelles. La France a été l'un des principaux soutiens à l'instauration de droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Elle a également joué un rôle majeur en faveur du renforcement des aides destinées à développer une industrie européenne des batteries. Et elle est en première ligne pour imposer l'instauration d'un seuil minimum de contenu local dans les véhicules électriques vendus en Europe. Cette mesure phare devrait être comprise dans l’Industrial Accelerator Act (IAA), en préparation au niveau de l’Union européenne, mais fait encore l’objet d’âpres négociations.  

Au niveau national, le virage protectionniste a déjà été pris, sous couvert d’écologie. Les aides à l'achat de véhicules électriques ne sont plus neutres en France. Le bonus écologique, le leasing social ou encore certains avantages fiscaux liés aux voitures de fonction sont désormais conditionnés à un éco-score intégrant les émissions associées à la fabrication et au transport des véhicules. Présentée comme une mesure environnementale, cette évolution a aussi, ou plutôt surtout, pour effet d'exclure des aides publiques les véhicules produits en Chine. Il discrimine aussi une partie des modèles importés de constructeurs premium européens, trop lourds. De quoi faciliter le gain de parts de marché de Renault et de Stellantis dans les flottes. 

Le bonus de 1 000 € accordé depuis peu aux véhicules équipés d'une batterie fabriquée en Europe s'inscrit dans la même logique. Les subventions publiques servent à favoriser l'émergence d'une chaîne de valeur européenne en orientant la demande.

Les effets de ce néo-protectionnisme discret, mais efficace, se font déjà sentir. La France est ainsi l’un des pays européens où la part de marché des marques chinoises est la plus faible. Et selon un décompte de T&E, les véhicules assemblés en France représentaient 27% des ventes de voitures électriques dans le pays en 2025, contre 16% sur le segment du thermique. 

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(*) Spécialiste des marchés de l’énergie, de la mobilité et des filières industrielles engagées dans la transition écologique, il analyse les transformations de ces secteurs - électrification, décarbonation, économie circulaire, stockage d’énergie, évolution des chaînes de valeur. Il pilote également la veille sectorielle sur ces thématiques.