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Les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (photo) et au sud de Bordeaux se poursuivent avant de lancer cette année le chantier de la ligne nouvelle entre les deux métropoles.
Rémi Benoit
Faut-il construire une ligne à grande vitesse flambant neuve pour y faire rouler des trains à 300 km/h capables de mettre Toulouse à 3h10 de Paris via Bordeaux ? Ou peut-on se contenter de rénover drastiquement la voie ferrée existante, en reprenant plusieurs centaines de courbes et de passages à niveau, pour atteindre 220 km/h afin de tenir un temps de 3h55 ? À grand renfort d’arguments techniques et de milliards d’euros, ce débat entre partisans et opposants à la LGV du Sud-Ouest est aussi vieux que les premières réflexions sur ce projet qui remontent à 2005.
Vingt ans plus tard, la SGPSO - la société de projet qui fédère les collectivités financeuses - espère enfoncer les derniers clous dans le cercueil du scénario de la rénovation en missionnant Federico Antoniazzi, ingénieur ferroviaire et économiste des transports à l’École nationale des ponts et chaussées. Ce spécialiste des questions ferroviaires a synthétisé en quelques mois les études déjà disponibles pour conclure, sans surprise, que la création de deux lignes nouvelles au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax reste la meilleure solution d’un point de vue technique, économique et commercial.
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« Toutes les études et expertises montrent qu’avec la rénovation de l’existant on ne peut pas atteindre les objectifs de gains de temps, de développement du trafic européen, national et régional et d’essor du fret ferroviaire », estime Federico Antoniazzi. Le spécialiste a compilé le coût, les temps de trajets, les impacts environnementaux ou encore les effets attendus sur l’offre des deux options pour conclure que :
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